Volkswagen Golf har i mer enn 40 år vært en bestselger i Norge. Den tiden er definitivt over - selv om Golf 8 har mange gode sider.

Siden 1970-tallet har en ny generasjon Golf betydd at kompaktklassen har fått en ny bestselger. Til tider har Volkswagen Golf vært så dominerende at en utgående modell og en ny modell bare har avløst hverandre på toppen av salgslistene.

Utgaven vi tester her, den åttende, kommer knapt til å skape en krusning på salgsstatistikken i Norge. Testbilen har bensinmotor, og det kommer ingen ny e-Golf. Nå er det den elektriske ID-serien som gjelder, og først ut er ID. 3, en bil av samme størrelse som Golf. Kundeleveringene starter nå.

Signalene var der da forrige versjon Golf kom til landet: Av 10.025 Golf som ble levert nye i fjor, var 90 prosent med elektrisk drivlinje, ifølge statistikken til Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Evolusjon

Det er rett og slett første gang en ny Golf ikke betyr ny bil for tusenvis av nordmenn. For den ligger prismessig helt parallelt med ID. 3, noe som vil si elendige arbeidsvilkår i elbillandet Norge.

Dagens Golf er altså den åttende generasjonen, og som vanlig betyr en ny generasjon evolusjon snarere enn revolusjon. Designmessig gjøres det noen små grep fra gang til gang. Denne gangen er det fronten som har fått den største oppdateringen, med en horisontal linje som går rundt hjørnene og inkluderer lys og grill. Panseret er også dratt litt lenger ned mot støtfangeren. Mens bakenden er svært lik forrige versjon.

Innvendig er det gjort en del. Bilen har blitt en slags krysning av forrige utgave og ID.3. Det aller meste av knapper er fjernet, og girspaken har nesten implodert på midtkonsollen. Det ser stilig ut, med rene flater og digitale skjermer.

Men det krever en del tilvenning. Så å si alt av funksjoner sitter i berøringsskjermen på midten, og ikke alt er like logisk. Over tid vil man nok finne fram uten for mye knot, men i starten er det litt frustrerende. Ved et par tilfeller frøs også skjermen, noe som trolig vil kunne rettes med noen oppdateringer.

Ett alternativ

Motoren i bilen, foreløpig det eneste alternativet den leveres med i Norge, er en bensinmotor på 150 hestekrefter. En såkalt mildhyrbrid. Det vil si at en har en liten elektromotor som ikke kan lades med ledning, som stepper inn en gang iblant.

Motorstørrelsen passer fint til bilen. Den er passe sprek, og null til hundre tar snaut ni sekunder. Samtidig er dette en litt kjedelig motor. Den har en helt lineær kraftlevering, og til tross for en superkjapp automatgirkasse blir det aldri særlig spennende å kjøre denne Golfen. Styringen er presis, men føles en smule kunstig.

Det bilen derimot leverer svært godt på, er komfort. Ergonomien er god, selve interiørfølelsen likeså. Kupeen er rett og slett et behagelig sted å være. Plassen i baksetet er tilstrekkelig for to voksne, og et bagasjeromsvolum på 381 liter er som det skal være i denne klassen. Noe hjulstøy som trenger inn i kupeen, uten at det blir plagsomt.

Veien videre

At åttende generasjon Golf vil selge lite her til lands, kan nok Volkswagen leve med. Derimot er det helt essensielt for produsenten at den elektriske ID-serien får et skikkelig fotfeste i markedet, og da snakker vi selvsagt ikke bare om Norge. I ti år har Norge, ved hjelp av avgiftsfritaket på elbiler, blitt prøvekaninen for eldrift. Men totalmarkedet her til lands er så marginalt, sammenlignet med resten av verden, at ingen elbilprodusenter kan leve av at Ola og Kari fra oljelandet Norge har sluttet å fylle diesel og bensin.

Hvis Golf fortsatt produseres i gigantiske antall om fem år, mens ID-bilene forblir nisjebiler for folk med elektrisk longboard og økologisk mel i skuffen, da blir det ikke noe elektrisk skifte i bilparken. Det vil trolig også bety at Volkswagen har et regnskapsproblem, siden de har investert mer enn 120 milliarder kroner i ID-satsingen.

Tekniske data

Volkswagen Golf eTSI DSG Style
Pris: 385.700.-
Pris testbil: 433.300.-
Motor: 4 syl. Turbo. Bensin/elektrisk. 1498 ccm 150 hk 250 Nm.
Aks: 8,5 sekunder
Toppfart: 224 km/t
Forbruk: 0,59 l/mil
Utslipp: 134 g/km CO2. 28,2 mg/km NOx
Bagasjerom: 381/1237 liter
LxBxH: 4284/1789/1491 mm
Egenvekt: 1305 kilo
Tilhengervekt: 1500 kilo

Pluss og minus

+

Kvalitetsfølelse
Komfort

–

Vrient marked
Ikke så relevant lenger

Galleri