BMW i5 tar den klassiske 5-serien til BMW over i den elektriske tidsalderen – med høy kvalitet og noen irritasjonsmomenter.
BMW har etter hvert en bred portefølje av elbiler, men det føles som den aller nyeste, i5, er den viktigste. Ikke fordi den kommer til å selge mest, men fordi 5-serien er så sentral i merkevarebyggingen til BMW.
I mer enn 50 år har 5-serien vært symbolet på det BMW står for: Raffinerte biler som er litt morsommere å kjøre enn konkurrentenes. Med denne auraen har merket solgt i store volumer, til tross for at prisen alltid har ligget i øvre sjikt i sitt segment.
Med i5 triller 5-serien inn i den elektriske tidsalderen. Det skal tilføyes at modellen også kommer med fossile motorer, men i Norge er det elbilen som kommer til å stå for så å si alt salg.
Prikker i nakken
Det er alltid knyttet store forventninger til en ny 5-serie. Fallhøyden er tilsvarende stor, men så langt har de nye generasjonene alltid klart å bygge videre på forgjengerens nivå – og samtidig tilføye noe mer.
Denne gangen blir det litt ekstra, i og med at bilen er elektrisk. Effekten i testbilen, som er topputgaven M60 med 601 hestekrefter, er på høyde med forrige generasjon M5. Det betyr seriøst mye trøkk, null til hundre tar 3,8 sekunder. Det skjer på et helt annet vis enn om det hadde vært en fossil M5. Lydbildet minner mest om noe fra Star Wars, en kunstig swoosj-lyd, og effekten er som alltid i en elbil ekstremt kontant. På rattet er det en hendel med en egen boost-funksjon som gir bilen ekstra mye punch i noen sekunder, og det går så det prikker i nakken.
Tung og behagelig
Bilen har et sofistikert, aktivt understell, som er laget for å tynes. Bilen klarer svinger og akselerasjon uten å miste fatningen. Samtidig er det en tung bil, 2,3 tonn, noe man kjenner. En kjøretur med M60 er ingen lettbeint opplevelse, og bilen blir aldri sportslig og gøyal på samme måte som en M5. Den lineære kraften fra den elektriske drivlinjen og tonnasjen gjør bilen stor og behagelig, men skaper ikke et kjøretøy man vil ta med på Rudskogen.
Innvendig er det et solid nivå. Materialer, ergonomi og utførelse er klokkeren premium. Kjørestillingen er forholdsvis lav, som den skal være i en 5-serie, og som vanlig i en BMW er rattet ganske tjukt. Styrefølelsen er av de aller beste, man kjenner en fin kontakt med underlaget og opplever at man styrer bilen, ikke bare hinter om hvor man vil, slik det er i mange moderne biler.
Bilen har heldigvis et head-up-display med den viktigste informasjonen. Medier og innstillinger for kjøring, temperatur og slikt er derimot på skjermplanken, som det er litt mer vrient å bruke. Skjermen er rask og grafikken god, men litt knotete. De ulike funksjonene befinner seg blant et stort antall app-aktige symboler som det er vanskelig å finne fram i under kjøring.
Høyt forbruk
Bilen er godt, men ikke perfekt, lydisolert. Både vind- og dekkstøy siver inn i kupeen.
På motorvei viser i5 at den er en veldig fin bil for de lange turene, ikke minst er den behagelig å styre i høyere hastigheter. Samtidig kommer det fram noe som er negativt: forbruket. Da vi hadde bilen, var det ganske kaldt, rundt fem minus, og vi klokket inn et snittforbruk på 2,37 kWt/per mil. Turen inneholdt en del motorvei, men også roligere kjøring i tettsteder og bakveier. Med fulladet batteri anslo bilen selv en rekkevidde på 35 mil. Det er i minste laget i dag. Oppgitt forbruk på testbilen er 1,99 kWt/mil, som skal gi en rekkevidde på 47 mil. Men det må være under svært optimale forhold.
Ladefarten er heldigvis ganske bra, 205 kilowatt.
Stasjonsvogn
En annen opplevelse av negativ art er at i5 er bygget på samme måte som de fossile versjonene av 5-serien. Det vil si at man ikke har utnyttet elbilens fordeler fullt ut. Foran er det ingen frunk, og det går en transmisjonstunnel gjennom bilen som stjeler beinplass i baksetet. Her har altså BMW valgt en annen løsning enn Mercedes. Mercedes E-klasse og elbilen EQE er to vidt forskjellige biler, som gjør at EQE maksimerer den innvendige plassen. De små elmotorene gjør at Mercedes har kunnet gi selve kupeen mer plass enn man kan i en fossilbil.
EQE er vel også den nærmeste konkurrenten til i5. For M60-versjonen av i5 kan man også inkludere Porsche Taycan som et alternativ.
De nevnte konkurrentene er dyre med stor motor, og kjøreegenskapene til Taycan er på topp blant elbilene. Nå kan også BMW ta plass i dette gode selskapet med i5. Sånn sett er oppdraget med å videreføre 5-serien absolutt godkjent. Men prisen er ganske høy, og det er litt skuffende at bilen ikke kommer på en dedikert elbilplattform slik de større BMW-ene gjør. Er det én ting som vil glede norske kunder, er det at i5 kommer som stasjonsvogn til våren.
Tekniske data
BMW i5 M60 xDrive
Pris: 1.080.000 kroner
Pris testbil: 1.344.125 kroner
Motor: To elmotorer. 601hk. 795 Nm.
Batteri: 81.2 kWt
Maksimal ladefart: 205kW
Rekkevidde: 471 kilometer
Forbruk: 1,99 kWt/mil
Toppfart: 230 km/t
0-100: 3,8 sekunder
Mål (LxBxH): 5060/1900/1505 mm
Bagasjeplass: 490 liter
Vekt: 2305 kilo
Tilhengervekt: 2000 kilo
Pluss og minus
+
Kjøreegenskaper
Kvalitetsfølelse
–
Forbruk
Ikke elbilplattform
