Utslipp fra fly utgjør en liten, men voksende andel av verdens klimagassutslipp. Nå står industrien foran både økte kostnader og strammere reguleringer.
Luftfartsindustrien og flybransjen har samlet seg rundt et mål om netto null klimagassutslipp innen 2050, noe eksperter på området stiller seg svært skeptiske til. Fram til koronapandemien gjorde at folk reiste mindre brukte flyselskapene stadig mindre drivstoff hvert år.
Dagens flymotorer er de mest effektive som noensinne er produsert, men drivstofforbruket deres faller om lag 1 prosent i året – altfor langsomt om man skal nå målet om nullutslipp innen 2050, særlig med tanke på at det er stadig flere som får råd til å fly.
Diskusjoner om klimaendringer overskygget mye av den vanlige praten om store ordrer da Farnborough International Airshow åpnet i England mandag 18. juli.
Samme dag var England nemlig omfattet av sitt første ekstremvarmevarsel. To flyplasser nær Farnborough sørvest for London måtte stenge rullebanene fordi asfalten var overopphetet.
– Ingen åpenbar løsning
Jim Harris er leder for luftfartsavdelingen i konsulentselskapet Bain & Co. Han mener klimamålet nå er den største enkeltutfordringen i luftfartsindustrien.
– Det finnes ingen åpenbar løsning, ei heller noen enkelt teknologi eller enkelt grep som man kan gjennomføre for å nå målet. Mengden forandringer som må gjøres, samt tidsrammen, er store temaer, sier han.
Luftfart produserer bare en seksdel av utslippene som kommer fra biler og lastebiler, ifølge tall fra World Resources Institute. Men det er også langt færre som flyr enn som kjører bil – altså slipper hver enkelt flypassasjer ut mer enn hver enkelt bilpassasjer.
I dag utgjør utslipp fra flybransjen 2,1 prosent av menneskehetens totale klimagassutslipp, ifølge organisasjonen Air Transport Action Group , som jobber for mer bærekraftige løsninger.
Mer energieffektive fly – større drivstofforbruk
Flydrivstoffbruken til de fire største amerikanske flyselskapene – American, Delta, Southwest og United – steg med 15 prosent fra 2014 til 2019, tross at de oppgraderte flåtene sine med stadig mer energieffektive fly.
Verdens to største flyprodusenter, Airbus og Boeing, snakket begge om bærekraft under flymessen i Farnborough, men angrep temaet fra vidt forskjellige vinkler: Airbus og sju flyselskap kunngjorde at de skal jobbe med å fjerne karbondioksid fra lufta og injisere det dypt under jorda vest i Texas. Boeing la mer vekt på bærekraftig flydrivstoff, såkalt SAF.
I september samlet topper i flyindustrien og USAs president Joe Biden seg rundt en avtale om å kutte utslippene fra flybransjen med 20 prosent innen 2030, samt produsere 11 milliarder liter SAF og fjerne alt konvensjonelt flydrivstoff innen 2050.
Klimaeksperter mener ideen er god, men kaller de frivillige målene i overkant optimistiske. I dag produseres det drøyt 19 millioner liter med bærekraftig flydrivstoff i året.
Tunge elfly
Bærekraftig drivstoff er biodrivstoff som lages av matolje, dyrefett, avfall eller lignende. Fordelen er at det kan blandes med konvensjonelt, fossilt drivstoff. Prisen kommer imidlertid til å stige etter hvert som flyselskapene etterspør mer, noe som gjør at tilhengere ber om skatteletter og andre insentiver for å øke produksjonen.
Blant ulempene er kostnaden: SAF koster tre ganger mer enn vanlig, fossilt flydrivstoff. Derfor anses biodrivstoffet som en slags bro mellom fossilt brensel og mer dramatiske gjennombrudd som hydrogendrevne eller elektriske fly.
Denne typen teknologi kan fortsatt være flere tiår unna bruk i større passasjerfly. Små elektriske fly og helikoptre finnes allerede, men for å fly 200 passasjerer, slik mellomstore passasjerfly gjør i dag, vil det kreves langt større og tyngre batterier.
Slike batterier kan veie opptil 40 ganger mer enn mengden drivstoff som trengs i dag. Dermed trengs det store framskritt i batteriteknologien før elektriske passasjerfly blir en praktisk realitet. Hydrogen er til gjengjeld veldig lett, men krever store mengder infrastruktur, særlig i form av tanker.
Stadig flere utfordringer
– Vi er ikke på rett spor til å levere etter 2050-målene, innrømmer administrerende direktør Ed Bastian i Delta Air Lines.
Han etterlyser mer bærekraftige investeringer fra energisektoren og myndigheter.
I tillegg til drivstoffspørsmålet står flyselskapene foran flere andre utfordringer. I EU ventes det at klimakvotesystemet og høyere avgifter på flydrivstoff vil drive kostnadene oppover.
I tillegg kan flyskam og forbrukere som velger å reise med tog eller elbil bli en utfordring – selv om det ikke har vært aktuelt denne sommeren, med fly som er proppfulle av passasjerer som har lengtet etter å reise i to år.
(©NTB)
