I gårsdagens artikkel «Få opp en statue av byens største forretningsmann» var det flere som var imot dette. Ifølge SV-politiker Viggo Jordahl er det historier rundt Nicolai Knudtzon 3 som ikke tålte dagens lys. Og han fulgte opp på Facebook med informasjon om at han hadde vært delaktig i slavetransport. Andre fulgte opp og kunne ikke begripe hvordan Knudtzon kunne bli så rik. Odd Williamsen er en autoritet på lokal historie. Han har jobbet noen tiår med lokalhistorie og har skrevet bok om Knudtzon 3. Han skrev i fjor et leserinnlegg i Tidens Krav som han i dag har sendt til KSU.NO

Det har den siste tida vært flere underlige leserinnlegg om påstått slavehandel og nedrakking av den enkeltperson som har betydd mest for utviklingen av Kristiansund by. Jeg ønsker derfor å presisere:

Nicolay H. Knudtzon levde 1816-1895 og hans klippfiskeksport og rederi kom på banen etter at den lovlige slavetrafikken var avsluttet. Danmark-Norge hadde for lengst forbudt slaveri (1798) og undertegnet konvensjonen om at alle slaver som var om bord i fartøy som anløp Europa automatisk var frie (1808). Slaveriet ble endelig avskaffet i Dansk Vestindia 1848, og vår stat solgte i 1850 sine "besittelser" i Vest-Afrika til britene, som hadde avskaffet slaveriet i 1833. Hollenderne ga opp slik virksomhet i begynnelsen av 1870-årene. Slaveriet ble avskaffet i USA 1865, i Brasil og Cuba i slutten av 1880-årene. Forbud mot innførsel av nye slaver kom tidlig på 1800-tallet i de fleste land.

Likevel vil enkelte ha det til at Knudtzon drev det stort i slavetransport. Kildene dokumenterer imidlertid bare ett tilfelle der rederiet var involvert i en slags slavetransport. Dette gjaldt barken "Marie", vanligvis kalt "Stormarja", bygd 1855, som hadde geværer og huggerter oppstilt i kahyttsgangen og fire kanoner på akterdekket (og dertil falske kanonporter påmalt, for å avskrekke sjørøvere), og som i 1856 fraktet 300 delvis lenkede (til ørebolter i lasterommet) arbeidere fra den nye frihandelshavnen Amoy i Kina til Havana. Oppdraget kom fra et meglerfirma i Hamburg som selv hadde representanter om bord, og kineserne var innleid som plantasjearbeidere på toårskontrakter med forskuddsbetaling. Den norske konsul i Hongkong mente derimot å vite at det var vanlig at kineserne ble solgt på slavemarked når de kom fram, og stilte spørsmål ved sannsynligheten for at de skulle komme seg hjem.  Det var imidlertid ganske vanlig at slike leiearbeidere prøvde å flykte fra fraktefartøyet ved hjelp av kamerater på et annet skip. Kaptein var Hans Jonasen (1804-1881), og han greide å slå ned fluktforsøket.  Alle kom vel fram. Odd W. Thorson drøfter i bokverket Kristiansunds Historie de tradisjonelle påstandene om at "Stormarja" også fraktet slaver fra Afrika til Amerika. Ryktene gjelder tre turer fra Afrika til Savannah i Georgia, USA. Det må i så fall ha dreid seg om smugling, og historien har da også med en passus om at de ble forfulgt av et engelsk krigsskip. Konsulen ville selvsagt ikke ha satt sin unge kones navn på et skip hvis samtidens moral hadde tilsagt at virksomheten på noen måte var kritikkverdig. Briggen "Brødrene Clausen", bygd i Kristiansund 1852 for reder H. Clausen, kaptein L. Møchelbost, gikk i tilsvarende "kulifart" to ganger. Polfareren Roald Amundsens far, skipper Jens Amundsen, var også involvert i kulifart, og ble i 1863 utsatt for mytteriforsøk.  Konklusjonen i denne saken må bli at dersom slavetransport har forekommet på Knudtzons skip, så er det i så fall høyst unntaksvis, og slett ikke noen generell forklaring på Knudtzons økonomiske suksess.

Særlig populært har det vært å tro på historiene om fangekjellere, som nok har oppstått i skjæringspunktet mellom slavetransport-historiene og at matkjelleren i Knudtzonlunden har gitter for vinduene. Dette er selvsagt like tøvete som tilsvarende historier om "mellomlagring" av slaver fra Afrika på vei til Amerika i Lesliebryggene på Innlandet (som var i Knudtzons eie) – der "man fortsatt kan se boltfestene for fotlenker", som det hette i en turistbrosjyre og tilsvarende påstander om "underlige jernringer" under hovedbygningen.  Disse var plassert der for fortøyning av skip og innendørs for krøtter. Knudtzons suksess kom av utvikling av ny emballasje og nye markeder, verdensledende kvalitet og ved å ta i bruk av ledig kapasitet i transporten. Han ga arbeid og inntekt til alle som ville delta. Han seksdoblet byens folketall.

Odd W. Williamsen
konservator