I forkant av årets Stortingsvalg gikk partiene Ap, Sp, Krf, V og H ut med offentlig støtte til Møreaksen (RB 08.09.21). Disse partiene fikk til sammen over 62 % av stemmene i Møre og Romsdal, der 76,9 % stemte av 192 394 stemmeberettigede. Det utgjør langt flere enn de 4 000 som ble spurt i de tvilsomme meningsmålingene utført på oppdrag av Terje Tovan og Møre uten Møreaksen (MuM), der ingen av alternativene for kryssing av Romsdalsfjorden - Møreaksen (MA), Romsdalsaksen (RA) eller ferge – fikk flertall. Det ble hevdet at årets valg var et aksevalg. Resultatet er et sviende nederlag for RA, selv om Frank Sve (Frp) ikke vil innrømme dette.

Tilhengere av RA mener at MA til over 24 mrd. er for kostbar, men hevder de ikke vet hvor mye RA vil koste. Det gir ikke mening. De harselerer over at kostnadsoverskridelsene for MA vil bli enorme, og later som om RA er immun mot dette. Leserne er ikke så naive. Hvem må gå i M&R om RA får kostnadsoverskridelser? 

Andre mener at sammenligningene mellom RA og MA ikke bør gjøres med samme standard på begge, fordi trafikkgrunnlaget ikke krever firefelts motorveg og 110 km/t. Opprinnelig var hele MA planlagt med slik standard. Krav om kostnadsreduksjoner medførte lavere standard. Da snudde kritikken; de nye planene ville medføre framtidige oppgraderingsbehov, de opprinnelige kostnadene var riktige. I så fall vil de samme framtidige oppgraderinger og merkostnader også ramme RA. 

Enkelte krever at Riksrevisjonen ser på saken, men avsier selv forhåndsdom. Det har bl.a. vakt stor medieoppmerksomhet at ordfører Dahl i Molde har hatt møter med SVV om MA. Det erkjennes at hans deltagelse er legitim, problemet er manglende referat. Det florerer med antydninger om forskjellsbehandling mellom MA og RA. Noen forstår f.eks. ikke at det er større verneinteresser og problemer for RA vedrørende eldgamle fornminner fra middelalderen på Veøy, men mindre problemer for MA og vernet av de tyske betongbunkersene fra 1940-tallet på Julbøen.

Noen mener at for strekninger der RA deler samme trasé som Eksportvegen/E136, så skal ikke RA belastes for disse veikostnadene. Hvorfor skal da MA/E39 belastes kostnadene for strekninger felles med E136? Det gjelder helt fra Ålesund til Ørskogfjellet. E136 Eksportvegen for strekningen Dombås–Vestnes er i NTP tildelt selskapet Nye Veier, som allerede har signert kontrakten. MA finansierer størstedelen av resten av Eksportveien E136/E39 fram til Ålesund. Når kostnadene mellom MA og RA sammenlignes, så må det gjøres for samme strekning, dvs. fra Breivaika i Ålesund til Bolsønes nær Molde sentrum, og for veier av samme standard.

Andre motstandere av MA hevder feilaktig at store stamveier som fergefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim skal velge den korteste trasé. Kun et lite mindretall av trafikken er langveisfarende gjennomgangstrafikk, hovedtyngden består av kortreist lokaltrafikk. Bare ca. 60 personbiler og 30 lastebiler kjører strekning Bergen–Trondheim på en gjennomsnittlig dag. Kun 25 % av de som faktisk krysser Romsdalsfjorden krysser også Gjemnessundbrua. Da er det meningsløst å velge en trasé som går i en omvei rundt dit folk faktisk skal, slik RA gjør. MA går dit flertallet skal. MA oppfyller også målsettingen til samferdselsminister Kleppa om å knytte næringslivet i kystregioner tettere sammen, noe RA ikke gjør.

Også fergetilhengere mener at kostnadene for MA er for store, og at pengene isteden bør brukes til opprusting av strekningene mellom fergene. De underslår bevisst at kostnadene for opprusting av disse strekningene er inkludert i summen for MA, som altså går helt fra Breivika i Ålesund til Bolsønes i Molde. Erfaring viser at motstanden mot de undersjøiske tunnelene forsvinner samtidig med fergene. Da øker den kortreiste lokaltrafikken, til glede både for folket, næringsliv og kulturliv. Og den øker enda mer den dagen bompengene forsvinner. Ulykkesstatistikkene viser at det er mindre sjanse for ulykke i tunneler enn på vanlig vei.

Fergetilhengerne underslår også at ferge i prinsippet er en bomvei, som i utgangspunktet er stengt. Den er kun åpen noen få minutter 2–3 ganger i timen, i beste fall. Når den er åpen er hastigheten svært begrenset. Det er ikke alltid at alle som venter slipper igjennom, og må stå over til neste åpning. Mens en bomvei blir gratis når bompengeperioden er over, kreves fergebillettene på fjordkryssinger til evig tid. I økonomiske innstramningstider er fergene blant de første som får rutereduksjoner, og økte priser. Det skjer neppe med bomveier.

Motstanderne av MA viser også til den undersjøiske tunnelen med en høydeforskjell på opptil 330 meter, som medfører et stort energibehov og forurensing av CO₂. Det etterlyses en felles samferdselspolitikk for Norge, som tar hensyn til dette. Da bør man vurdere å stenge veier som Trollstigen for turister, som kun for moro skyld bestiger over 850 høydemeter, ofte med campingbil. Det nevnes ikke at elbiler ikke slipper ut CO₂, og at de faktisk regenererer energi på vei ned. Når MA åpner vil størstedelen av bilparken være elbiler.

Motstanderne av MA nevner heller ikke hvordan M&R fylkeskommune skal kunne finansiere fastlandsforbindelsene til øyene Aukra og Otrøya, noe som vil ramme langt mer enn fylkeskommunenes andre samferdselsprosjekter. MA gir M&R disse fastlandsforbindelsene, hovedsakelig finansiert av statlige midler gjennom NTP. Samfunnsnytten av disse fastlandsforbindelsene bør så absolutt inngå som en del av MA. RA vil heller ikke løse trafikkproblemene rundt Molde, noe MA i stor grad gjør.

Når broen over Langfjorden kommer, så vil dessuten RA miste en stor del av trafikkgrunnlaget, fordi dagens trasé mellom Molde og Åndalsnes da vil være raskere for alle som skal den veien. Istedenfor å svare på slike spørsmål krever tilhengerne av RA utredninger bl.a. av en undersjøisk tunnel på RA, en tunnel de under ingen omstendigheter ønsker seg. På Sunnmøre derimot ønsker man seg tunnel på veien der, framfor fyllinger og bruer i fjorden.