Ladefart beskriver hvor mye strøm en elbil kan ta imot. Men at maks ladefart stort sett er umulig å oppnå, står ikke på reklameplakatene.

– Jeg hadde en e-Golf, det var sirup. Den gikk kort og ladet seint. Så større batteri og kjappere lading var absolutt en prioritet da vi skulle ha ny elbil, sier Sune Wentzel.

Valget falt på en Audi e-tron SUV, som Wentzel hentet våren 2020. Bilen har en ladefart på 120 kilowatt, omtrent tre ganger så mye som e-Golfen hadde.

Mange av de nyere elbilmodellene har en rekkevidde som tilfredsstiller de flestes behov, men lading må uansett til en gang iblant. Og da kommer elementet ladefart inn, altså hvor mye strøm bilen kan ta imot i et gitt øyeblikk. På markedet i dag finner man alt fra 50 kilowatt til nærmere 300 kilowatt i ladekapasitet.

Jo høyere ladefart, desto mindre tid tar det å fylle rekkevidde i batteriet, i hvert fall i teorien. Maks ladefart står gjerne i brosjyren, men hvordan og når den oppnås, er det lite informasjon om. For det er nemlig ikke slik at dette er en konstant effekt.

Bare en bil

– Mange vil bare ha en bil. Det skal ikke være så komplisert at du trenger timevis med research for finne ut hvordan man får best mulig lading, sier Anette Berve, testsjef hos NAF.

Nylig var NAF ute med en rekke av de nyeste elbilmodellene under vinterlige forhold.

– Vi testet 31 elbiler, og har de siste årene totalt testet 82 av elbilene på markedet. Det vi har sett de siste tre årene, som er svært positivt, er at ladetiden har gått ned. Men vi er et stykke unna å være ferdigladet på under en halvtime. Du rekker helt klart mer enn en dopause.

Berve konstaterer at informasjonen i bilbrosjyrene ikke er helt til å bli klok av.

– Den optimale effekten som det reklameres med, opptrer kun i et intervall – og under helt ideelle forhold. I tillegg går det tregere å lade om vinteren. Hvis man er en fersk elbileier, kan det bli en bratt læringskurve. Er du ikke forberedt på det, kan det gi en lei start på livet som elbilist, sier Berve.

Hun forteller at de fleste elbilene kun oppnår den oppgitte maksimale ladefarten når det er svært lite strøm igjen på batteriet. I de aller fleste elbiler vil ladefarten dabbe av etter hvert som det fylles opp, og etter 80 prosent går det veldig tregt. I tillegg må batteriet ha riktig temperatur. Ideell batteritemperatur for lading ligger mellom 20 og 25 grader varmegrader.

Forvarme

Måten flere løser temperaturproblemet på, er ved forvarming av batteriene. I en del biler kan man for eksempel plotte inn hvor man vil lade, slik at bilen kan forberede seg.

– I år så vi at flere biler enn noen gang hadde forvarming. Tesla var først ute, og nå har merker som Porsche, BMW, Volvo og Polestar kommet etter. Bilene uten forvarming ladet mye tregere under vintertesten vår enn de vil gjøre om sommeren. Batteriet blir rett og slett ikke varmt nok, sier Berve.

Hun trekker fram Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 som to modeller som har veldig bra ladefart når det er sommervarme, opptil 239 kilowatt, men som mangler forvarming. Det gjorde at bilene ikke klarte mer enn 154 kilowatt i vintertesten. Hyundai har for øvrig tatt lærdom av ladefartkontrasten og leverer snart bilen i en oppgradert utgave med forvarming av batteriet.

Trykker på

– Mange viser seg faktisk å være forberedt på at rekkevidden kan bli kortere på vinteren, og dessuten at ladingen går saktere. Men vi trykker likevel på for å få tekniske løsninger som gjør elbiler til enda bedre vinterbiler, sier Ståle Frydenlund, seniorrådgiver og testansvarlig i Elbilforeningen.

– Jeg var klar over at det var forskjeller på vinter og sommer, og har egentlig ikke opplevd noe negativt med Audi-en så langt, sier Sune Wentzel.

– Samtidig ser jeg at det burde vært en standard, for eksempel ladetid fra 10 til 80 prosent, slik at det var mulig å sammenligne alle mulige elbiler på en fornuftig måte, uten å måte sette seg inn i ladekurver og slike ting, fortsetter han.

Frydenlund mener formidlingen rundt temaet, fra produsentenes side, utvilsomt er for dårlig. Både han og Berve etterlyser en mer standardisert metode. De trekker også fram at opplysninger om tiden det tar å fylle et batteri fra 10 til 80 prosent, er det mest fornuftige og brukervennlige.

– Vi opplever at de som oppgir denne syklusen, gir et realistisk bilde av hva man kan forvente. Problemet er bare at det ikke er en standard, så produsentene bruker ulike ladeperioder. Det er ikke som WLTP-standarden for rekkevidde. Og oppgir produsenten ladetid fra 30 til 80 prosent, er det et rødt flagg, da lader bilen sakte, sier Berve.

«God kundebehandling»

– Dette er relevante opplysninger for kundene, og mer relevant enn bare maksimal ladehastighet. En standardisert måte å måle dette på bør være mulig å få til, og er i så fall noe vi er positive til, sier Øyvind Rognlien Skovli, direktør for kommunikasjon og samfunnskontakt i Harald A. Møller AS, som importerer Audi, Skoda, Seat og Volkswagen.

Skovli mener det vil være god kundebehandling å vise tall både for sommer og vinter.

– Bilene fra våre merker utvikles også under nordiske kjøreforhold, og for våre kunder er det relevant å få god og sammenlignbar informasjon om hvordan bilene påvirkes av kalde temperaturer. Både når det gjelder rekkevidde og ladefart.

Frydenlund i Elbilforeningen sier de i mange år har jobbet med å kommunisere ut gode laderåd for den kalde tiden. Som dette:

– Lading mot slutten av turen, når bilen er varm, er mye bedre enn å planlegge for lading etter en kald natt. Det tar mye mer tid og gir ofte en høyere pris.

I tillegg mener han elbilene bør ha noe nesten alle mangler – nemlig visning av batteritemperatur.

– Da vil det bli lettere å forstå hva slags ladefart man kan forvente. Kun Porsche har i praksis fulgt opp ønsket om temperaturvisning, selv om det burde være like naturlig som utetemperatur.

Fakta: Ladefart

Bilprodusentene oppgir ladefart på sine elbiler. Dette måles i kilowatt og viser den maksimale mengden strøm ladesystemet i bilen kan motta. På dagens elbiler er dette alt fra 50 til nærmere 300 kilowatt. Begrepet «ladehastighet» ofte brukes som synonym til ladefart i dagligtale.

For at bilen skal klare å ta imot maksimal mengde strøm i et gitt øyeblikk, må flere parametere være til stede: Det må være lite strøm igjen på batteriet, gjerne under 10 prosent, og batteriet må være riktig temperert, gjerne 20 til 25 grader varmt.

Gjennomsnittsladefarten, altså snittet på antall kilowatt som lades i løpet av en ladeøkt, er gjennomgående mye lavere enn maksimal ladefart.

Kilowatt (kW) uttrykker effekten, som er en funksjon av spenning (Volt), strømstyrke (Ampere) og antall faser.

Ladestasjoner på 50–150 kilowatt kalles hurtigladestasjoner. Alt over 150 kilowatt kalles lynlading.

Kilde: Elbilforeningen