Mer enn ti år etter at Leaf kom på markedet, er Nissans neste elbil her. Den treffer midt i det mest populære familiesegmentet, der konkurransen er knallhard.
Nissan kan holdes delansvarlig for elbilenes utbredelse i Norge. Den aller første Leaf ble registrert i Norge høsten 2011, og modellen har vært den viktigste når det gjelder volum - ikke minst de i de tidlige pionerårene.
Fortsatt er Leaf den elbilen det finnes flest av i Norge. Modellen passerte 75.000 eksemplarer i Norge i høst, det betyr at rundt ti prosent av alle elbiler i Norge er en Leaf. Leaf har med andre ord gjort jobben, både for elbilutviklingen og for Nissan, og selger fortsatt bra.
Men den store kundemassen finnes nå i det mellomstore SUV-segmentet. Nissan viste en slik bil som konsept i 2019, men det var først i fjor Ariya kom på markedet. Nå er utgaven som passer perfekt i Norge på plass, den med firehjulstrekk.
Bilen er bygget på en ny plattform fra Renault og Nissan, den samme som Megane E-tech er basert på. Ariya er tilgjengelig med to batteristørrelser, 63 og 87 kWt, med firehjulstrekk kun i kombinasjon med det største batteriet. Testbilen har det beste utstyrsnivået, Evolve, med en startpris på 605.000 kroner.
Synes i terrenget
Ariya ruller altså inn i et segment som både er stort i salgsvolum og inkluderer en rekke sterke konkurrenter. Her finner vi Tesla Model Y, Volkswagen ID. 4, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron og Ford Mustang Mach-E. I tillegg har flere av de kinesiske merkene biler i samme klasse.
I denne flokken skiller Ariya seg litt ut, både utvendig og innvendig. Utvendig har Nissan gått for en coupéaktig takprofil og en aerodynamisk front med karakteristiske lykter. Det er litt særegent, uten at det bør skremme vekk konservative kunder.
Innvendig er det minimalistisk, med to skjermer som flyter over i hverandre. Testbilen hadde også head-up display, mens høyre del av skjermplanken er av berøringstypen og har alt av underholdning og kjøreinnstillinger. I tillegg har Nissan smart nok valgt å gi klimaanlegget en egen rad med haptiske knapper under skjermen i midten. Dermed slipper man å rote rundt på skjermen under kjøring.
Klimaanlegget fungerer i utgangspunktet fint, men vi slet en smule med å få luftstrømmen til å levere det vi trodde vi ba om. De forskjellige spaltene med luftuttak leverte ulik temperatur, uten at vi helt forsto hvorfor. Oppsettet på skjermen i midten kan sveipes og har en funksjonalitet det er greit å få dreisen på.
De haptiske knappene sitter tilsynelatende på en rad av treverk, men som andre steder i interiøret er det egentlig plast. Så helt premium er det ikke snakk om, men bilen er et trivelig sted å være uansett. I tillegg har Nissan en snedig løsning med midtkonsollen, som kan reguleres elektrisk i lengderetningen.
Bagasjeplass
Baksetet byr på god plass til beina, men batteriene i gulvet bygger så høyt at det ikke er plass til føttene under forsetet. Samtidig er det så romslig i baksetet at dette neppe blir et problem. Takhøyden er preget av bilens lave takprofil, men det bør være god nok plass til skallen for de fleste av oss.
Når man kommer til bagasjeplass, blir den noen minuser. Selve rommet er moderat og mindre enn konkurrentens. Det er heller ikke stort av lagerplass under gulvet i bagasjerommet, og foran er det ingen frunk. Firehjulstrekk spiser også plass: 4x4-utgaven har 50 liter mindre plass enn forhjulstrekkeren.
Rekkevidde og lading
Rekkevidden er oppgitt til 50 mil. Forbruket i brosjyren er 1,97 kWt per mil, noe som viste seg å være svært tett på det vi opplevde under dagene med bilen. Attpåtil med mye kjøring på 110-veier. Samtidig fikk vi ikke helt regnestykket til Nissan til å gå opp. Med 10 prosent igjen på batteriet etter å ha kjørt 34 mil, blir rundt 50 mil lite realistisk - men 40 er innen rekkevidde. Mye motorveikjøring i jevn fart, som gir lite regenerering, kan være noe av forklaringen. Uansett er dette en rekkevidde som er helt innafor.
På ladeplassen skal bilen ta inntil 130 kilowatt, men vi så aldri noe i nærheten av det. Fra 10 prosent restkapasitet startet ladingen på 75 kilowatt, det er ikke så imponerende. Men ladekurven bø på en uvanlig overraskelse: Den holdt seg helt flat på samme effekt til 80 prosent. Vanligvis har elbiler en fallende kurve på ladingen. Det er bra at ladefarten er jevn, men den burde holdt seg på et høyere nivå.
Hovedkonkurrenten
Kjøreopplevelsen er fin, med lite støy før man er i høyere motorveihastigheter. Men selv om effekten er høy og akselerasjonen kjapp, er dette en utpreget familiebil som ikke trives like godt hvis man trår til i en sving. Det er helt greit. Skal man ha en sporty el-SUV, går man for Model Y.
Og nettopp Model Y er problemet til alle de andre bilene i segmentet. Med priskuttet tidligere i år er den nær 100.000 kroner billigere enn mange av konkurrentene. Prisen, kombinert med ladenettverket, gjør at det er vanskelig å anbefale noe annet enn Model Y slik markedet ser ut i dag - selv om man må ta til takke med et langt simplere interiør enn Nissan Ariya serverer.
Tekniske data
Nissan Ariya e4ORCE Evolve 87kWt
Pris: 605.463 kroner
Pris testbil: 627.463 kroner
Motor: To elmotorer. 306 hk. 600 Nm.
Batteri: 87 kWt
Maksimal ladefart: 130 kW
Forbruk: 1,97 kWt/mil
Rekkevidde: 497 kilometer
Toppfart: 200 km/t
0-100: 5,7 sekunder
Mål (LxBxH): 4595/1850/1660 mm
Bagasjeplass: 415/1280 liter
Vekt: 2232 kilo
Tilhengervekt: 1500 kilo
Pluss og minus
+
Komfortabel
Populær biltype
God kvalitetsfølelse
–
Prisen
Ladefart
