Det begynte med strekningen Ålesund–Bergsøya, og med Møreaksen som prosjektnavn for denne delen av strekningen av «ny E39». Året var 2010, og det var rogalendingen Magnhild Meltveit Kleppa som var samferdselsminister.
Målet var å føre regioner som eksempelvis sørlandet og Rogaland eller Møre og Trøndelag nærmere hverandre. Løsningen skulle være bedre og raskere veg generelt, og spesielt fergefrie fjordkryssinger.
Å bruke ny E39 for hele strekningen mellom Trondheim (Klett) og Kristiansand vil bli lite aktuelt, for det finnes jo eksisterende alternativ øst for Langfjella. Den geniale bruken vil være utallige delstrekninger mellom regionene der en eller flere fjorder krysses med fast forbindelse. Etter full gjennomføring, hvis det skjer – er den estimerte reisetiden for hele strekningen en reduksjon fra ca. 21 til ca. 12 timer. Det tilsvarer en reduksjon på drøye 40 % – varierende i ulike delstrekninger, men i størst grad i vårt område med hele 4 av de 7 fjordene som inngår i planene.
Ingen kjenner totalkostnaden for ny E39. I 2016 var svaret 340 mrd, og 382 mrd i august 2020. I 2018 ble det hevdet at vegen skulle være klar til bruk i 2033. I september 2019 ble årstallet endret til år 2050! Total lengde for ny E39 er ca. 110 mil, men kan reduseres. I vårt fylke vil ny E39 bli ca. 26 mil dersom Hafast og Møreaksen velges, men E39 sin lengde gjennom fylket kan reduseres med ca. 20 % dersom alternative traseer velges – og allikevel tangere alle tre byene langs E39.
Forvaltningsloven har noen krav som stadig settes på prøve. Privat kan vi alle handle ute å stille spørsmål om pris, kvalitet og andre forhold. Slik er det ikke for offentlige innkjøp av betydning målt i omfang og kostnader. Da krever nevnte lov at at flere alternativ undersøkes – og for større prosjekt utredes. Kravet omfatter også at utredningen utføres uhildet – dvs. upartisk. Utredninger der svaret er forutbestemt har imidlertid ingen verdi.
Tilsynelatende har det vært mye samrøre mellom «MA-toppene» og Statens vegvesen (SVV) Sistnevnte har brukt store ressurser i tid og kostnader, og virker lite troverdig i ulike sammenhenger. Eksempel: etaten estimerer en kostnad på 14,5 mrd for ny ca. 8 km lang undersjøisk «Ålesund-tunnel» mellom byen og Ellingsøy/Valderøy med stigning under 5 % – som jo tilsvarer stigningen for Tautratunnelen. Den er imidlertid 15 km lang og mye dypere, men ellers sammenlignbar med 2 løp og størrelse. Er estimatet riktig for ny undersjøisk tunnel Ålesund–Valderøy, må jo kostnaden for Tautratunnelen oppjusteres til mellom 25 og 30 mrd. Det er jo mer enn kostnadene som omtales for hele strekningen mellom Molde og Ålesund!
Et annet eksempel er måten kostnadene for MA-rivalen Romsdalsaksen estimeres av SVV. Tresfjordbrua har ikke optimal plassering, men det er meningsløst å bygge ny bru over Tresfjorden like ved den eksisterende og velfungerende brua som jo har god kapasitet til dagens og morgendagens trafikk. Når det i tillegg konstrueres en løsning med en 11 km lang undersjøisk tunnel som krever doble løp, så kan man undres. I en «utredning» kreves minst to alternative løsninger, og da skisserte SVV en kjempelang undersjøisk tunnel mellom Sekken og Lønset. Ifølge deres beregning for samfunnsnytte skulle visst «alle» til Bolsønes. Hvorfor da skissere lang tunnel til Lønset når man like godt kunne skissert en kort en direkte til Bolsønes?
De fleste vet at det aller meste av E39 trafikken skal nordøst for Årø, og at en dobbel 11 km lang undersjøisk tunnel og ny bru over Tresfjorden ikke er del av Romsdalsaksen sin løsning. Ifølge Kystverket er det ok å plassere seilingsleden mellom Sekken og Hangholmen. Denne passasjen for båter kan løses med en kort senketunnel – eller en forholdvis kort og vanlig høgbru. Ellers er oppskriften flytebruer og øyhopping for kryssingen av Romsdalsfjorden – åpen for myke trafikanter og turistvennlig.
For å forenkle regnestykket, kan man droppe strekningen Ålesund–Ørskogfjellet, og måle lengde og kostnader fra Ørskogfjellet til der vegene møtes igjen på eller ved Hjelset. For Romsdalsaksen vil pengebruken starte ved Hjelvika, mens kronene vil rulle fra Ørskogfjellet der tunnelen er planlagt ned til Vik. Tautratunnelen er nevnt, men må suppleres med Julsundbrua med sine 4 felt og store høyde. Fra Julsundet er det nye tunneler til Bolsønes som gjelder i hovedsak – før man ender opp i den uløste trafikkorken Bolsønes–Årø.
Når de reelle kostnadene for Møreaksen og Romsdalsaksen en dag foreligger, vil tiden være moden for å sammenligne kvalitet og kostnader i forhold til dagens løsning – ferjedrift! Den norske forvaltningsloven krever en uhildet utgreiing av aktuelle alternativ, og det har ikke skjedd.
