Møreaksen: Bru, undersjøisk tunnel og vei Julbøen–Vik. Romsdalsaksen: Flytebruer, landbaserte bruer og vei med tunnel Lønset–Hjelvik.
Kartet viser tydelig grunnen til at Møre og Romsdal samferdselsutvalg ønsker en utredning av Romsdalsaksen, som lander på Lønset i Molde kommune, litt øst for Molde sentrum. Fra Romsdalsaksens sørlige landingsplass, Hjelvik, ligger dagens fullverdige veinett allerede åpent tilgjengelig, med veiknutepunkt til dagens E39 sørvestover mot Ålesund og Kristiansand, og sørøstover langs E136 mot Åndalsnes med jernbane og veiknutepunktet Dombås med E6 og verden omkring. Hele disse strekningene til Ålesund og Dombås kan oppgraderes gradvis ved behov.
Møreaksens (MA) fortrinn
Fastlandssamband for Midsund (og ev. Aukra) kommune.
Kortere avstand og kortere reisetid mellom f.eks. Molde by og Ålesund. Etter at Statens vegvesen (SVV) måtte gi opp traseen Vik–Digernes, smuldrer dette fortrinnet bort, i særlig grad inntil ny vei med tunnel mellom Vik og eksisterende E39 ved Ørskogfjellet (Fremstedal) er etablert. Med denne på plass blir 0-punktet, altså der kjøretid er lik for begge alternativer, nær avkjørselen til Fylkesvei 64 mot Årødalen industriområde og Fræna kommune, 3.4 km øst for Molde (Fuglset), eller 6–7 km øst for Molde når det gjelder avstand. Via eksisterende veier blir MA 19 km lenger til nevnte 0-punkter. (Kilde: SVV og HR Prosjekt AS.) En bo- og arbeidsmarkedsanalyse foretatt av HR Prosjekt AS viser tilnærmet lik samlet effekt for de mest aktuelle kommuner, med en noe bedre effekt for RA.
Romsdalsaksens (RA) fortrinn
Kortere avstand og kortere reisetid nord-sørvest, f.eks. mellom Kristiansund og Ålesund. Med eksisterende tilknytningsveier: Differanse 18 km. Med ny vei Vik–Fremstedal og ny vei Julbøen–Hjelset: Differanse 4 km. (Kilde: SVV og mine beregninger. Målepunkt Molde: Fuglset.)
Raskere og tryggere til Åndalsnes og E6. MA-tilhengere hevder, utrolig nok, at dette sambandet ikke har noe med E39 å gjøre, og derfor ikke i det hele tatt skal vurderes i valg av trase for E39! Det er som om den ene hjernehalvdelen ikke skal bry seg om hva den andre holder på med! Hva slags samfunnsplanlegging blir det av slikt? Langfjordsambandet (Sølsnes–Åfarnes) og bru til Lønset forkorter reisetiden til Åndalsnes og E6, og blir korteste vei mot E6 for de aller fleste romsdalinger og nordmøringer. En heldøgns åpen reisestrekning blir tryggere og behageligere pga at en slipper å kjøre den bratte (inntil 10% stigning) og fuktige Fannefjordtunnelen, som overrasker bilførerne med plutselig kondens på vinduene, noe som skaper trafikkfarlige situasjoner pga at sjåførene mister sikten før vindusviskerne blir påslått. Før Langfjordsambandet evnt. blir etablert, vil det likevel være heldøgns forbindelse til/fra E136 mot Åndalsnes langs «Eksportveien» i Norges nest største fastlandseksportfylke. Lenger kjørerute for de aller fleste gjør at minimalt av denne trafikken vil gå via MA.
Bedre samfunnsnytte i henhold til HR Prosjekt AS. (SVV og MA har aldri sammenlignet samfunnsnytte mellom RA og MA ved en uavhengig konsulentrapport.) Ifølge Transportøkonomisk Institutt er Møreaksen det desidert mest ulønnsomme planlagte veiprosjekt i Norge.
Skåner Moldes innbyggere for trafikk og båndlegging av arealer for nye veier ved å unngå en omfattende gjennomgangstrafikk. Unngår å gjøre samme tabben som Steinkjer en gang gjorde.
Natur- og miljøvern. Gjenbruk og økt kapasitetsutnyttelse av eksisterende trygge veier og bruer muliggjør minst mulig inngrep i naturen. Om framtidens teknologi og transportbehov tilsier andre løsninger enn dagens, etterlater vi oss ikke med evigvarende sår i naturen.
Lavere byggekostnader, bl.a. pga at det ikke er behov for å bygge to nye tilknytningsveier mot E39, som MA krever, Vik-Fremstedal (Ørskogfjellet) mot Ålesund med tunnel, og Vik-Tresfjordbrua mot Åndalsnes med tunnel, samt ny trase med tunnel Julbøen–Lønset/Hjelset. Er det noen som tviler på at det vil koste betydelig mer å bygge ca 70 km vei, inkl. 5 tunneler, som med sine ca 53 km er mer enn dobbelt så lange som Lærdalstunnelen, og med ei firefelts bru på 2 km, enn ca 25 km vei, inkl. tunnel på 7 km, flytebruer på 5.5 km, og tofelts bruer på ca 1 km? (Eventuell tunnel fra Fuglset og østover fordyrer MA-løsningen ytterligere.) Samferdselsministerens forventninger rokker ikke ved disse fakta, uavhengig av påfølgende standard- og kostnadsreduksjoner for MA.
Vesentlig lavere drifts- og vedlikeholdskostnader pga enklere vedlikehold og bortfall av ny E39 med tre nye tilknytningsveier til MA. I Møre og Romsdal er erfaringsgrunnlaget flytebrua Bergsøysundbrua i Krifastforbindelsen på Nordmøre fra 1992. Brua har vært en suksess både med tanke på hvordan den oppfører seg i vind, bølger og tidevann, og med tanke på vedlikeholdsfrekvens og vedlikeholdskostnader. Et vesentlig moment er at tunneler krever drift og vedlikehold både av kjørebane, tak og to vegger, og må hanskes med vanninntrenging og bortfrakting av eksos, mens bruer krever minimale driftskostnader, samt vedlikehold bare av kjørebane og utvendig konstruksjon. Dette er «evigvarende» kostnader som for MAs del vil generere enorme summer, vesentlig høyere enn for RA. Obligatoriske beredskapsøvelser i tunneler er også kostbare, og krever stengte tunneler.
Frigjør store midler i forhold til MA, som kan brukes til andre viktige samferdselsprosjekt, bl.a. til oppgradering av veiene tilknyttet RA, samt til forventede økte kostnader med å ras- og flomsikre eller bygge om mange av dagens veier pga forventede ødeleggelser og økt farenivå som følge av klimaendringene vi ser en begynnelse på.
Enklere realiserbar. Ved lavere byggekostnader og lavere drifts- og vedlikeholdskostnader er det mer sannsynlig at fergefri kryssing av Moldefjorden kan bli en realitet.
Bompenger. Bompengenivået fastsettes av Stortinget. Sannsynlige lavere byggekostnader for RA gir trolig grunnlag for et lavere bompengenivå for RA enn for MA med nødvendige tilknytningsveier.
Teknologiske nyvinninger skal, i henhold til Stortingets retningslinjer, vurderes. Dette er i tråd med et stadig økende folkekrav om at RA, med forholdsvis ny flytebruteknologi, må vurderes opp imot etablert «gammel» teknologi med undersjøiske tunneler. Automatisert lasersveising vil sikre kvalitet og kostnadseffektivitet, og vil bidra til vesentlig lavere byggekostnader på bruer enn i dag. Bruer har mange åpenbare og mange sannsynlige fordeler i forhold til undersjøiske og landbaserte tunneler, se under.
Høyere trafikkregularitet. På grunn av vesentlig mindre behov for trafikkregulerende vedlikehold vil bruer ha vesentlig høyere trafikkregularitet enn tunneler. Dette forsterkes av driftsstans av forskjellige årsaker i tunneler. RA kommer vesentlig bedre ut til tross for doble løp i Tautra-tunnelen.
Bedre sikkerhet for de reisende pga vesentlig mindre katastrofepotensiale ved brann. Kartlegging foretatt av Statens vegvesen viser en økende ulykkesrisiko proporsjonalt med graden av stigning i veier og tunneler, særlig i kombinasjon med svinger, som er vanlig ved tunnelers innganger. Dette taler for RAs vesentlig flatere profil. Tunneler over 500 meter defineres av SVV som særskilte brannobjekt. Ulykker i tunneler har ofte større alvorlighetsgrad enn på veier i det fri ifølge SVV.
Økt trivsel for de reisende ved at de får naturopplevelser istedenfor å se fjellet fra innsida.
Myke trafikanter (gående og syklister) kan benytte veien. Her skiller RA seg fra MA ved at MA i liten grad legger til rette for myke trafikanter.
Mindre luftforurensing pga mindre stigning og en jevnere arbeidsbelastning på bilmotorene, særlig for tungtransporten. MA vil ha en differanse i høydemeter på ca 430 m (tunnel ca 360 muh og hengebru 70 moh.) RA vil ha en vesentlig flatere profil. Fra bunnen av den undersjøiske tunnelen og til høyeste punkt av veien over Ørskogfjellet er det ca 700 høydemeter.
Bedre transportøkonomi, se foregående punkt. (Norges Lastebileier-Forbund støtter RA.)
Bonus: Økt turisme pga en spektakulær reiserute og bedre muligheter til å oppnå et felles helhetlig og kompletterende reiselivsprodukt for hele fylket vil trolig gi gunstige økonomiske ringvirkninger for hele fylket. Dette til tross for daglig leder av Møreaksens framheving av Lærdalstunnelen som turistmagnet. Hvilke kvaliteter er det ved Tautratunnelen som vil dra turister?
Galopperende kostnader. Vi er blitt vant til at sluttkostnadene til slike prosjekt galopperer bort ifra estimatene. Oppover! Men for MA med nødvendige tillegg skjer det motsatte! Her galopperer kostnadene nedover! Vel å merke foreløpig. I en lekmanns øyne og ører virker dette suspekt. Selv med reduksjoner i veistandard. En veistandard som var et av MAs hovedargumenter, og som de mente RA på død og liv skulle sammenlignes med. De nye estimatene kom etter at samferdselsministeren krevde en reduksjon i byggekostnadene. Men er de realistiske? Og er sikkerhetsbufferen ivaretatt ved ei smalere bru, med forventet vindøkning som et resultat av klimaendringene vi ser en begynnelse på? Skal vi si at sluttkostnadene minst dobler seg? Også indeksregulert?
Klare signaler fra Statens vegvesen: Avd.dir. Tønnesen ved SVV uttalte til avisen Nytt i uka at tunneler som utelukkende er bilbasert er i strid med norsk politikk. Videre at de er bedt om å legge vekt på at tilgjengeligheten for kollektivtransport prioriteres, at de skal bidra til sykkel- og gangveiutbygging, og at det ligger i statlige føringer at trafikkøkningen skal tas ut i myke trafikanter og bedre kollektivtilbud. Videre at de er pliktige til å begrense klimautslipp og legge til rette for miljøvennlige transportformer. Dette er argumenter som taler for Romsdalsaksen og diskvalifiserer Møreaksen. Det må forventes at SVV tar inn over seg EU's økende skepsis til undersjøiske tunneler, og at dette resulterer i praktisk politikk for å unngå å komme på kollisjonskurs med EU.
Midsund og Aukra unner jeg fastlandssamband, men ikke som en del av Kyststamveien. Til det blir det for mange ulemper for Kyststamveien, og uten de synergieffekter som RA åpner for ved samtidig å bedre veien mot E6. Tviler du på at jeg er en ekte Moldepatriot? Jeg er glad i byen etter utallige besøk siden midten av 1970-tallet, særlig ei uke midt i juli. Det akter jeg å fortsette med, uansett akse. Det er vel forresten et spørsmål om jeg noengang får oppleve fergefri kryssing av Moldefjorden. Men det får kanskje mine etterkommere. Molde – ingen vei utenom? Det var selvsagt en spøk jeg ikke klarte å gå utenom. Unnskyld.
Lars Valderhaug, Tustna
