Svar til Stig Anders Ohrvik og Nordmørslista sitt innlegg

Les også

«Ny» vurdering – samme kriterier

Av: Harald Espeland, daglig leder Møreaksen AS

Nylig ble det lagt frem en omfattende og solid utredning fra Statens Vegvesen og Vegdirektoratet som viser at Møreaksen er den absolutt beste og billigste løsningen for å krysse Romsdalsfjorden.

Stig Anders Ohrvik fra Nordmørslista har 8.des et leserinnlegg om denne saken. Dessverre har Ohrvik misforstått innholdet i utredningen, derfor bærer det fullstendig galt av sted med påstandene han kommer med.

For det første hevder Ohrvik at det kun er fjordkryssingen på Møreaksen som er vurdert og prissatt. Dette er feil. Utredningen baserer seg på to utbyggingsalternativer 1) hele Ålesund-Molde eller 2) Ørskogfjellet-Molde som en første delstrekning for utbygging.

Dermed blir det like feil når Ohrvik hevder at nytten på Møreaksen er beregnet med full utbygging Ålesund-Molde, mens kostnaden ikke gjelder full utbygging.

For å gjøre det helt klinkende klart: Utredningen inneholder både kostnader og nytte for Møreaksen på hele strekningen Ålesund-Molde. Ett alternativ med 90 km/t og ett alternativ med 110 km/t.

Videre blir det da også helt feil når Ohrvik påstår at det for Romsdalsaksen er beregnet kostnader for 110 km/t hele veien Ålesund-Molde, mens det ikke er beregnet kostnader på samme strekning for Møreaksen.

I utredningen er det beregnet kostnader og nytte for fire ulike alternativer:

• Møreaksen med 90 km/t (hele strekningen Ålesund-Molde): Kostnad kr 23 mrd
• Romsdalsaksen med 90 km/t (hele strekningen Ålesund-Molde): Kostnad kr 29 mrd
• Møreaksen med 110 km/t (hele strekningen Ålesund-Molde): Kostnad kr 33 mrd
• Romsdalsaksen med 110 km/t (hele strekningen Ålesund-Molde): Kostnad kr 47 mrd

I alternativet for Romsdalsaksen med 110 km/t er det lagt inn en ny løsning for kryssing av Tresfjorden fordi kurvaturen ved Tresfjordbrua ikke tillater denne typen veistandard, samt at Tresfjordbrua ikke er dimensjonert for 4-felts vei. Men i alternativet for Romsdalsaksen med 90 km/t er Tresfjorbrua tatt i bruk. Selv med gjenbruk av Tresfjordbrua er Romsdalsaksen kr 6 milliarder dyrere enn Møreaksen når vi sammenligner de to alternativene med 90 km/t.

Videre blander Ohrvik sammen de to effektmålene som er satt for prosjektet: 1) redusert reisetid mellom byene og 2) økt pendlingsomland innenfor 45 min til byene. Dermed bærer det galt av sted med påstandene hans igjen. Han hevder det kun er Møreaksen med 110 km/t som kan oppfylle målet om pendlingsomland, men det er det altså ikke. Møreaksen med 90 km/t gir 53 min reisetid mellom byene og oppnår målet om økt pendlingsomland for 10.000 personer innenfor 45 min. Til sammenligning gir Romsdalsaksen med 90 km/t en reisetid mellom byene på 66 minutter og oppnår ikke målet om økt pendlingsomland.

Videre hevder Ohrvik at kostnadsaspektet ved å pendle er fraværende i utredningen. Det stemmer ikke. Utredningen slår fast at de samme prinsippene for fastsettelse av bompenger vil gjelde for både Romsdalsaksen og Møreaksen, ergo samme bompengesats: kr 144 for å krysse fjorden med personbil og kr 360 for å krysse fjorden med lastebil/vogntog. I 15 år, deretter gratis.

Videre prøver Ohrvik å fremstille det som om Møreaksen vil være en lokalvei og ikke oppfylle kravene som stamvei. Denne påstanden har han absolutt ingen ryggdekning for i den utredningen som er lagt frem. Tvert imot. Konklusjonene i rapporten baserer seg på trafikkberegninger som fanger opp både lange reiser (gjennomgangstrafikk) og korte reiser (regional/lokal trafikk). Konklusjonen er at at årsdøgnstrafikken (ÅDT) på Julsundbrua på Møreaksen vil bli 7.200 (da er fastlandssamband til Aukra ikke inkludert). ÅDT i tunnelen på Møreaksen vil bli på 6.200. Til sammenligning vil ÅDT på broa sør for Sekken på Romsdalsaksen bli 5.600. Det er altså et langt større trafikkgrunnlag på Møreaksen enn på Romsdalsaksen – ergo er Møreaksen til daglig nytte for langt flere enn Romsdalsaksen. Møreaksen er altså kr 6 milliarder billigere enn Romsdalsaksen og gir langt høyere trafikkgrunnlag og nytte.

Apropos betydningen for gjennomgangstrafikken skulle jo dette da ha gitt seg vesentlige utslag i trafikkutviklingen på andre steder i veisystemet. Men det gjør det ikke. F.eks. viser utredningen at ÅDT i Freifjordtunnelen vil være helt lik uansett Møreaksen eller Romsdalsaksen. Eneste forskjell mellom de to alternativene er at Romsdalsaksen svekker trafikkgrunnlaget på RV70 (målt ved Grøa) med 200 kjøretøy pr dag.

Til sist er det verdt å nevne at både riksantikvaren og fylkeskonservatoren varsler innsigelse mot å legge Romsdalsaksen på fyllinger sør for Veøya. Dette vil være «utilbørlig skjemmende og konfliktfylt» i forhold til de nasjonale kulturminnene. Da kan vi være glade for at Møreaksen er best og billigst!