Tanken bak prosjektet Fergefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim er å knytte næringslivet i kystregionene tettere sammen.
Bestillingen til samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) i 2010 var:
Statens vegvesen har fått i oppdrag å sette i gang et prosjekt som skal greie ut følgande:
- Kva for potensial ein ferjefri kyststamvegg for næringsliv og tilhøyrande bu- og arbeidsregionar.
- Det skal og gjerast ein jobb med å greie ut og vurdera teknologiske løysingar for fjordkryssingar.
- I tillegg til desse to delprosjekta skal det vurderast korleis tekniske anlegg for fjordkryssingane skal nyttast til å utvinne kraft frå bølgjer og vind.
- Og det skal vurderast kva type gjennomføringsstrategiar og kontraktsformer som er best eigna for eit prosjekt av så stort omfang.
Å knytte kystregionene tettere sammen gjør man neppe med ferge, noe navnet «Fergefri E39» direkte antyder. Alle meningsmålinger viser da også tydelig at folket ønsker en fergefri kryssing av Romsdalsfjorden. Få ønsker en vei som er stengt med fergebom 85% av tiden. Den store motstanden i vann gjør dessuten fremdriften av ferger svært energikrevende, og noe man ønsker å unngå.
Regjeringen valgte i 2014 Møreaksen som trasé for Fergefri E39 her i fylket. Det er den traséen som oppfyller punkt 1 best, den erstatter hele tre forskjellige og store fergesamband, og i tillegg har størst trafikkgrunnlag, og gir kortest reisetid for flertallet av de som krysser Romsdalsfjorden.
Fergefri E39 Møreaksen går fra Breivika i Ålesund kommune, via Ørskogfjellet til Vik på sørsiden av Romsdalsfjorden i Vestnes kommune. Derfra i undersjøisk tunnel under Tautra til Otrøya, og videre med hengebro over Julsundet til Julbøen på nordsiden av Romsdalsfjorden. Så videre hovedsakelig i tunneler fram til Bolsønes øst for dagens fergeleie i Molde. Regjeringen vedtok dette konseptvalget i 2014. Prosjektet kom inn i Nasjonal Transportplan (NTP), som ble vedtatt av Stortinget i 2017. Den gang var Ketil Solvik-Olsen (Frp) samferdselsminister.
Mens punkt 1 i samferdselsminister Kleppa (Sp) sin bestilling til Statens vegvesen (SVV) omhandler fergefrie veier mellom kystregionene, så dreier punkt 2 og 3 seg i hovedsak om teknologi. Her er det mange utfordringer, spesielt for den undersjøiske tunnelen og den lange hengebroen. Begge deler er på trinn 1 av Fergefri E39 Møreaksen, som omfatter veien fra Vik på sørsiden av Romsdalsfjorden og fram til Bolsønes i Molde. Denne delen har allerede ferdige reguleringsplaner og er klar for bygging.
Trinn 2 på Fergefri E39 Møreaksen omfatter resten, dvs. veien fra Breivika i Ålesund til Vik i Vestnes kommune, og er den lengste delen. Her er kommunene ennå ikke ferdig med reguleringsplanene. Det er uttrykt ønske om at trinn 1 og 2 skal ferdigstilles samtidig. Ettersom anleggstiden for fjordkryssingen er anslått til om lag 10 år, mens trinn 2 er anslått å ta 4 år, bør trinn 2 påbegynnes senest 6 år etter at byggingen av trinn 1 har startet.
Hengebroen over Julsundet vil få Norges lengste hovedspenn og verdens tredje lengste hovedspenn. Dette blir i seg selv en stor teknologisk utfordring. Her kan ny robot lasersveis-teknologi fra Sunnmøre gi store gevinster. Den har dobbelt så sterk sveiseskjøt, som medfører at forbruket av stål reduseres. Den to kilometer lange Julsundbrua på Møreaksen er planlagt å veie 18.000 tonn. Med den nye robot lasersveis-teknologien kan broen slankes med 1000 tonn.
Det kreves langt mindre energi til lasersveising enn tradisjonell sveising. Det gir mindre utslipp av CO2 under produksjon. Den nye teknologien åpner også for produksjon i Norge i stedet for at arbeidet skjer i lavkostland, med påfølgende lang og energikrevende transport. Store broer som Hardangerbrua og Hålogalandsbrua ble laget i Kina. Lasersveising med roboter sparer tid, penger og klima.
Enda større klimaeffekter kan en oppnå med ny teknologi for CO2-fangst under eksempelvis anleggsfasen av tunnelene på Fergefri E39 Møreaksen. Her kan en i tillegg til å fange opp CO2-utslippene faktisk bruke resultatet fra CO2-fangsten som råmaterial i eksempelvis møbelproduksjon, istedenfor avfall. Effekten kan være så stor som opp til 97-98% fjerning av all forurensing av luften.
Når den undersjøiske tunnelen under Romsdalsfjorden er operativ, så kan man også tenke seg at den gjøres selvforsynt med elektrisk kraft. Det kan bygges en solcellepark på øya Tautra for å produsere strøm til tunnelen under. Og man kan eksempelvis også se for seg utvikling av bølgekraftverk, kanskje i forbindelse med byggingen av Julsundbrua. Dermed tar man hensyn til punkt 2 og 3 i Kleppa (Sp) sin liste med oppgaver for SVV i forbindelse med Fergefri E39.
Nå er det ikke slik at den dagen den undersjøiske tunnelen på trinn 1 på Møreaksen tas i bruk så blir det behov for ekstra kraft, faktisk tvert imot. Tunnelene har et estimert strømforbruk tilsvarende om lag 11% av el-fergene over Romsdalsfjorden. I tillegg avløses også to andre fergesamband. Når Møreaksen tas i bruk blir dermed store mengder strøm frigitt.
Hver el-ferge over Romsdalsfjorden har en kapasitet på 120 biler pr. tur, mens 162 el-biler kan krysse fjorden via Møreaksen på samme strømforbruk som el-fergen bruker på en tur. Energimessig kommer el-fergene altså svært dårlig ut sammenlignet med Møreaksen. Miljømessig forurenser el-biler omtrent like lite som el-ferger. Men el-bilene kan gå når som helst, hvor som helst.
Trafikksikkerhetsmessig vil Fergefri E39 Møreaksen trolig også bli en forbedring når en ser på ulykkesrisikoen per passasjerkilometer. Lokaltrafikken blomstrer jo alltid kraftig opp ved slike fergeavløsningsprosjekter, som regel langt mer enn opprinnelige prognoser.
Når fergene blir gratis, medfører det enda større regninger for staten, til evig tid. Derfor ønskes en billigere løsning, slik som fergefrie veier. Det har vist seg å være samfunnsøkonomisk lønnsomt.
På kostnadssiden er det også interessante muligheter. I sitt innspill til Nasjonal transportplan (NTP) foreslår SVV at fylkesveier som leder frem til samfunnskritisk infrastruktur, herunder Nyhamna på Gossen, omklassifiseres til statlig riksvei. Dette haster, en kan ikke vente til eventuelle andre framtidige veiforbindelser er ferdigstilt, og Kjerringsundet/Møreaksen nevnes spesielt av enkelte.
Om denne samfunnskritiske infrastrukturen således inkluderer en fergefri forbindelse, vil dette bety at kostnadene til fergefritt fastlandssamband til Gossen ikke lenger inngår i kostnadene for fjordkryssingen på del 1 av Fergefri E39 Møreaksen. Denne kostnaden vil jo påløpe også om Møreaksen ikke bygges, og kan følgelig ikke belastes trinn 1 på Fergefri E39 Møreaksen.
Samme konklusjon får en om det er Møre og Romsdal fylkeskommune sitt ansvar å bygge fergefrie fastlandsforbindelser til øyene Otrøya og Gossen. Men da er det ikke staten, men fylkeskommunen som må ta denne regningen, uavhengig av om resten av Møreaksen bygges eller ei. Dette får selvsagt enorme konsekvenser, og reduserer mulighetene til å finansiere andre fylkeskommunale veiprosjekter i lang tid framover.
I begge tilfeller vil det være svært billig å fullføre resten av fjordkryssingen på Møreaksen, dvs. den undersjøiske tunnelen, og mernytten i forhold til disse reduserte merkostnadene vil være formidabel. Det vil da være en uforståelig skandale om bevilgningene til fullføringen av resten av fjordkryssingen på trinn 1 av Fergefri E39 Møreaksen uteblir.
Men selv uten en slik kostnadsreduksjon er prosjektet rangert høyt i NTP basert på netto nytte pr. investert krone. De seneste kostnadsøkningene er jo ikke spesifikke for Fergefri E39 Møreaksen, de er svært generelle, og rammer alle samferdselsprosjekter. Med stadig nye teknologiske innovasjoner som gjør prosjektet Fergefri E39 Møreaksen billigere og miljømessig langt bedre, blir dette et meget godt og lønnsomt prosjekt. Slik alle tidligere fergeavløsningsprosjekter også har vist seg å være. Og kostnadene til fergefrie fastlandsforbindelser for Otrøya og Gossen er inkludert.
(Kilder: Lasersveising, Ny bruteknologi er et trippelt kinderegg. Fangst av CO2. Norwegian Green Power)
