Den knapt 16 km lange undersjøiske tunnelen under øya Tautra – del av den planlagte Møreaksen som ny E39 er mye omtalt, og det har sine årsaker.

Geologiske forhold

Noe ikke alle vet, er at hele fjorden er del av en kjent forkastningssone. Forkastningskomplekset Møre–Trøndelag ble definert av de nasjonalt og internasjonalt kjente geologene Gabrielsen og Ramberg i 1979, og forklarer årsaken til jordskjelvaktiviteten i området. Kortversjonen for Tautra- forkastningene er at lagene i bunnen står nærmest loddrett. Det mest vanlige er at de ligger mer horisontalt. Alle undersjøiske tunneler lekker inn en del sjøvann som krever store pumpesystem og bruker mye energi for å fjerne vannet. En såpass lang og dyp tunnel blir derved ekstra krevende på grunn av de spesielle forkastningene.

Illustrasjonen er hentet fra NGU rapport fra 2015. Otrøya til høyre med rød farge.

At en planlagt tunnel vil ligge sentralt i et aktivt jordskjelvområde er imidlertid langt verre. Det er nærmest årlige skjelv i området, og så sent som i 2018 ble skjelv målt til 4 på Richters skala, med episenter litt utenfor kysten. I 2008 ble det også registrert et like sterkt skjelv, med episenter litt nord for Brattvåg. I sammenheng med jordskjelv blir jo dette å regne som midt i tunnelområdet!

I en NGU fra 2015, bestilt av Statens Vegvesen Region Midt pekes det på svake soner i havbunnen mellom Tautra og Otrøya. Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) presiserer i rapporten at en eventuell tunnel må planlegges for å tåle minst 5,0 på Richters skala. Slikt skriver de ikke uten grunn, og bekrefter at området er et aktivt jordskjelvområde.

Opstadhornet (739 m) er høyeste punkt på Otrøya, og beliggenheten like nord for Tautra fremgår av illustrasjonen. Fjellet er rasutsatt, men det er det potensielle omfanget som skremmer mest. I 2005 hevdet fylkesgeolog Einar Anda at omfanget som kan rase ut må justeres opp til 25 million kubikk – eller 2 million dumperlass! Med Opstadhornet sin beliggenhet såpass nær, kan et fjellskred ramme tunnelen.

HMS

Generelt er oversjøiske tunneler å foretrekke sikkerhetsmessig versus undersjøiske, og det samme kan sies om korte versus lange, grunne vs dype og flate versus bratte. Kombinasjonen av en lang og dyp undersjøisk tunnel med enda en ny tunnel med sammenhengende stigning og samlet høydeforskjell på over 1000 meter kan bli krevende og farlig.

Skrekkscenariet i tunneler generelt, og spesielt lange, dype og undersjøiske som Tautratunnelen – er bilbrann. Det skjer ikke ofte, men konsekvensen når det skjer kan bli katastrofal. Gudvangatunnelen syd for Sognefjorden har vært rammet av tunnelbrann tre ganger, og det var kun rens flaks og et ekstremt heltemot som hindret tap av menneskeliv. At en som hadde klart å redde seg, valgte å rygge inn igjen i infernoet med en stor varebil og slik reddet 14 personer kan ikke beskrives på annen måte.

De tre brannene har skjedd på samme vis. Bilene har kommet fra øst, og kjørt fra Flåm opp fjellet gjennom Flenjatunnelen, og videre vestover. Varmgangen som oppstod i Flenjatunnelen medførte ikke brann, men det gjorde den i neste tunnel – Gudvangatunnelen. Tautratunnelen med over 1000 høydemeter i med- og motbakke, kombinert med kort avstand mellom tunnelene som samlet blir drøye 3 mil er ingen gunstig løsning.

Norges Lastebileier Forbund (NLF) er lite begeistret for Tautratunnelen, og spesielt når den kombineres nærmest på direkten til enkeltløp tunneler med forholdsvis store høydeforskjeller på begge sider av fjorden. Medlemsbedriftene er opptatt av HMS på vegne av sine ansatte. Møreaksen sin løsning består i stor grad av tunneler, og kontrasten er stor i forhold til Romsdalsaksen sin oversjøiske løsning.

Økonomi

Det er stort sprik i kostnader for Tautra-tunnelen mellom anslagene til Statens Vegvesen Region Midt (SVVM) og den erfarne «vegkonsulenten», tidligere partner i Holte Consulting, Jan Erik Horgen. SVVM: 6 mrd. Horgen: 11,2 mrd. Kostnadstall og standard for Ryfast og Rogfast ble brukt som sammenligning.

Tverrsnittet for tunnelløpene i Tautra-tunnelen er mye større enn Ryfast, og det tok Horgen hensyn til. Han var imidlertid ikke kjent med at tunnelen må dimensjoneres for jordskjelv med minimum 5,0 på Richers skala, noe som selvsagt vil påvirke kostnadsanslagene betydelig, og Horgen sitt anslag kan derved være altfor lavt. Basert på SVVM sine maler blir dessuten drifts- og vedlikeholdskostnadene knappe kr 500.000 dyrere pr. dag med Møreaksen enn en alternativ løsning.

Følelser

Alt kan ikke måles i kroner. Psykologiske faktorer som klaustrofobi og annen angst betyr mye for de det gjelder. Andre er opptatt av hva man kan miste, som i dette tilfellet kan være en alternativ sjøreise i spektakulære omgivelser med fjorden, øyer og vakre fjell på rekke og rad. Det er ikke mulig å omregne den økte verdien i kroner, som kjøregleden i åpent landskap og større trygghet for lokale og tilreisende medfører – men den er der. Oppsiden er at alternativ fast forbindelse finnes, og kostnadene for en nøytral utredning av Romsdalsaksen er svært liten i forhold til totalkostnadene.

Sammendrag

Alternative løsninger må undersøkes på ærlig og grundig vis, der minstekravet må være en fair sammenligning mellom Møreaksen og Romsdalsaksen med hensyn til løsning, kvalitet og kostnader på kort og lang sikt. Gigantprosjekt som ny E39 må vurderes i et langt tidsperspektiv – gjerne 100 år. Vi må heller ikke bli for nærsynte, og vi må se E39 gjennom fylket som del av en ca. 100 mil lang stamveg som skal bidra til kortere og raskere reiser på vestsiden av Langfjella. Det er summen av de negative momentene opplistet i artikkelen som gjør Tautratunnelen, og derved Møreaksen uegnet som del av ny E39.