Vi bruker informasjonskapsler for å forbedre brukeropplevelsen. Besøk vår personvernside for mer detaljer.
Annonse
KSU – Vipps – desktop
Paul Andreas Hofseth
Ytring
05 mars 2021 20:14
Del på Facebook
Utfordringene står i kø, og kan leses i oppramsingen. Har ikke tatt med psykologiske forhold i opplistingen, men de finnes jo sammen med helt andre forhold som tapte opplevelser eller skrekkscenarier som tunnelbrann. Illustrasjonen: Vegar Clausen.
Utfordringene står i kø, og kan leses i oppramsingen. Har ikke tatt med psykologiske forhold i opplistingen, men de finnes jo sammen med helt andre forhold som tapte opplevelser eller skrekkscenarier som tunnelbrann. Illustrasjonen: Vegar Clausen.
Dette er et debattinnlegg. Innholdet gir uttrykk for skribentens meninger og holdning.
Denne artikkelen er over 12 måneder gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Den knapt 16 km lange undersjøiske tunnelen under øya Tautra – del av den planlagte Møreaksen som ny E39 er mye omtalt, og det har sine årsaker.

Geologiske forhold

Noe ikke alle vet, er at hele fjorden er del av en kjent forkastningssone. Forkastningskomplekset Møre–Trøndelag ble definert av de nasjonalt og internasjonalt kjente geologene Gabrielsen og Ramberg i 1979, og forklarer årsaken til jordskjelvaktiviteten i området. Kortversjonen for Tautra- forkastningene er at lagene i bunnen står nærmest loddrett. Det mest vanlige er at de ligger mer horisontalt. Alle undersjøiske tunneler lekker inn en del sjøvann som krever store pumpesystem og bruker mye energi for å fjerne vannet. En såpass lang og dyp tunnel blir derved ekstra krevende på grunn av de spesielle forkastningene.

Illustrasjonen er hentet fra NGU rapport fra 2015. Otrøya til høyre med rød farge.Illustrasjonen er hentet fra NGU rapport fra 2015. Otrøya til høyre med rød farge.

At en planlagt tunnel vil ligge sentralt i et aktivt jordskjelvområde er imidlertid langt verre. Det er nærmest årlige skjelv i området, og så sent som i 2018 ble skjelv målt til 4 på Richters skala, med episenter litt utenfor kysten. I 2008 ble det også registrert et like sterkt skjelv, med episenter litt nord for Brattvåg. I sammenheng med jordskjelv blir jo dette å regne som midt i tunnelområdet!

I en NGU fra 2015, bestilt av Statens Vegvesen Region Midt pekes det på svake soner i havbunnen mellom Tautra og Otrøya. Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) presiserer i rapporten at en eventuell tunnel må planlegges for å tåle minst 5,0 på Richters skala. Slikt skriver de ikke uten grunn, og bekrefter at området er et aktivt jordskjelvområde.

Opstadhornet (739 m) er høyeste punkt på Otrøya, og beliggenheten like nord for Tautra fremgår av illustrasjonen. Fjellet er rasutsatt, men det er det potensielle omfanget som skremmer mest. I 2005 hevdet fylkesgeolog Einar Anda at omfanget som kan rase ut må justeres opp til 25 million kubikk – eller 2 million dumperlass! Med Opstadhornet sin beliggenhet såpass nær, kan et fjellskred ramme tunnelen.

HMS

Generelt er oversjøiske tunneler å foretrekke sikkerhetsmessig versus undersjøiske, og det samme kan sies om korte versus lange, grunne vs dype og flate versus bratte. Kombinasjonen av en lang og dyp undersjøisk tunnel med enda en ny tunnel med sammenhengende stigning og samlet høydeforskjell på over 1000 meter kan bli krevende og farlig.

Skrekkscenariet i tunneler generelt, og spesielt lange, dype og undersjøiske som Tautratunnelen – er bilbrann. Det skjer ikke ofte, men konsekvensen når det skjer kan bli katastrofal. Gudvangatunnelen syd for Sognefjorden har vært rammet av tunnelbrann tre ganger, og det var kun rens flaks og et ekstremt heltemot som hindret tap av menneskeliv. At en som hadde klart å redde seg, valgte å rygge inn igjen i infernoet med en stor varebil og slik reddet 14 personer kan ikke beskrives på annen måte.

De tre brannene har skjedd på samme vis. Bilene har kommet fra øst, og kjørt fra Flåm opp fjellet gjennom Flenjatunnelen, og videre vestover. Varmgangen som oppstod i Flenjatunnelen medførte ikke brann, men det gjorde den i neste tunnel – Gudvangatunnelen. Tautratunnelen med over 1000 høydemeter i med- og motbakke, kombinert med kort avstand mellom tunnelene som samlet blir drøye 3 mil er ingen gunstig løsning.

Norges Lastebileier Forbund (NLF) er lite begeistret for Tautratunnelen, og spesielt når den kombineres nærmest på direkten til enkeltløp tunneler med forholdsvis store høydeforskjeller på begge sider av fjorden. Medlemsbedriftene er opptatt av HMS på vegne av sine ansatte. Møreaksen sin løsning består i stor grad av tunneler, og kontrasten er stor i forhold til Romsdalsaksen sin oversjøiske løsning.

Økonomi

Det er stort sprik i kostnader for Tautra-tunnelen mellom anslagene til Statens Vegvesen Region Midt (SVVM) og den erfarne «vegkonsulenten», tidligere partner i Holte Consulting, Jan Erik Horgen. SVVM: 6 mrd. Horgen: 11,2 mrd. Kostnadstall og standard for Ryfast og Rogfast ble brukt som sammenligning.

Tverrsnittet for tunnelløpene i Tautra-tunnelen er mye større enn Ryfast, og det tok Horgen hensyn til. Han var imidlertid ikke kjent med at tunnelen må dimensjoneres for jordskjelv med minimum 5,0 på Richers skala, noe som selvsagt vil påvirke kostnadsanslagene betydelig, og Horgen sitt anslag kan derved være altfor lavt. Basert på SVVM sine maler blir dessuten drifts- og vedlikeholdskostnadene knappe kr 500.000 dyrere pr. dag med Møreaksen enn en alternativ løsning.

Følelser

Alt kan ikke måles i kroner. Psykologiske faktorer som klaustrofobi og annen angst betyr mye for de det gjelder. Andre er opptatt av hva man kan miste, som i dette tilfellet kan være en alternativ sjøreise i spektakulære omgivelser med fjorden, øyer og vakre fjell på rekke og rad. Det er ikke mulig å omregne den økte verdien i kroner, som kjøregleden i åpent landskap og større trygghet for lokale og tilreisende medfører – men den er der. Oppsiden er at alternativ fast forbindelse finnes, og kostnadene for en nøytral utredning av Romsdalsaksen er svært liten i forhold til totalkostnadene.

Sammendrag

Alternative løsninger må undersøkes på ærlig og grundig vis, der minstekravet må være en fair sammenligning mellom Møreaksen og Romsdalsaksen med hensyn til løsning, kvalitet og kostnader på kort og lang sikt. Gigantprosjekt som ny E39 må vurderes i et langt tidsperspektiv – gjerne 100 år. Vi må heller ikke bli for nærsynte, og vi må se E39 gjennom fylket som del av en ca. 100 mil lang stamveg som skal bidra til kortere og raskere reiser på vestsiden av Langfjella. Det er summen av de negative momentene opplistet i artikkelen som gjør Tautratunnelen, og derved Møreaksen uegnet som del av ny E39.

Du må være logget inn for å kommentere.
Debattregler   

Laster kommentar… Kommentaren blir oppdatert etter 00:00.
  • Denne kommentaren er avpublisert.
    Anne Mari Sandshamn · 1 år siden
    Dette er det beste og mest sannferdige innlegg jeg har lest så langt om MA. Gir enda mer grobunn til motvilje mot dette svindyre "Soria Moria slottet" og mer og mer velvilje mot ferge for alltid eller RA uten tvil.
    • Denne kommentaren er avpublisert.
      Anne Mari Sandshamn · 1 år siden
      @Terje Sundsbø Sier dette deg noe ? https://www.tu.no/artikler/vegvesenet-fergefri-e39-mer-klimavennlig-enn-elferger-pa-sikt/518005, Selv SSV sier at el-fergene er miljøsvin... Så ja, jeg er imot el-ferger, som SSV er.  El ferger, som ikke klarer jobben med å løfte en baugport uten å tappes for strm, er ikke noe å ha, bare skrap da, for det går utover biler på denn, da baugportene måtte fjernes, som igjen fører til rust og  dyre skader på biler (el.biler inludert). Noe som i verste fakk kan koste fergeselskapene som eier/leaser el-fergene, når evt bileiere krever erstatningfor ødelagte biler... Fosslie ferger er best, ingen diskusjon der. Og ang tidliger spm om summer fra Aukra kommune leste jeg flere steder, uten å finne igjen kilder at Aukra kommune stiller med minst 100 mill til fastlandsforbindelse om det ikke var mye mer.   Skal søke mer etter kilder.. 
    • Denne kommentaren er avpublisert.
      Terje Sundsbø · 1 år siden
      @Anne Mari Sandshamn Flott at vi er enige i at Møreaksen er miljømessig bedre enn el-ferger.

      Når det gjelder de beløpene jeg etterspør, så er det mer hva fastlandsforbindelsene til Gossen og Otrøya vil koste uten Møreaksen. Beløpet Aukra vil stille opp med finner du her: 
      https://www.rbnett.no/meninger/i/GMrXaB/midler-til-kjerringsundet

      Om du er interessert, så kan du også lese denne: https://www.rbnett.no/meninger/i/9EMKEE/moreaksen-kjerringsundet-unikt

      «Dvs at uten Møreaksen ville kostnaden for fastlandsforbindelse til Otrøya og Gossen kommet på ca kr 10 mrd (4+6 mrd)»

      Da blir det en gedigen regning på fylkeskommunen om Romsdalsaksen bygges.

Likte du denne artikkelen?

Hjelp oss å utvikle KSU.NO videre og bidra med å opprettholde tjenesten fritt tilgjengelig for alle!

Vipps valgfritt beløp til #614043.

Tusen takk!

Send oss leserinnlegg eller tips

Tekst, bilder og video til leserinnlegg, artikler og andre tips, kan sendes til tips@ksu.no.

Annonse
KSU – Vipps – desktop
Annonse
KSU – Vipps – mobil

Innlogging

Siste kommentarer

Geir Ole Sætremyr 7 timer siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøTallmaterialet viser enkelt og greitt, kaste gode kroner etter dårlige.Du kan også ta med Senterpartiet i denne form for unnamanøver. ...
Terje Sundsbø 7 timer siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Geir Ole SætremyrFor det første: Siden investeringsmidler er den knappe faktoren, må en ta hensyn til både netto samfunnsnytte og investeringskostnadene, dvs. ...
Geir Ole Sætremyr 8 timer siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøVi kan godt bruke samfunnsnytte pr investert kron, men bare i kombinasjon med samfunnsnytte i kroner. Det er trass alt ...
Terje Sundsbø 11 timer siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Geir Ole SætremyrNår investeringsmidler er den knappe faktoren, så må en foreta rangering pr. knapp faktor. Eksempelvis netto samfunnsnytte pr. investert krone. ...
Geir Ole Sætremyr 1 dager siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøEg veit ikkje kva gjenståande spørsmål du ikkje har fått svar på.Dersom det gjel sparte CO2 utslepp frå ferga til ...
Geir Ole Sætremyr 1 dager siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøKva er feil I mi analyse?Eg har dokumentert det KS2 rapporten sei om namfunnsnytten er i kroner. KS2 snakkar ikkje ...
Annonse

Støtt KSU.NO via bank eller Vipps.

Annonse