Stortingets behandling og vedtak 18. juni 2013 ref. Regjeringens Meld. St. 26 (2012-2013) sier at ambisjonen er en opprustet og ferjefri E39 i løpet av 20 år. Om utbyggingen gjøres samlet vil dette koste oss 150 mrd. kroner og reisetiden vil da reduseres med sju-åtte timer.
Problemet er bare at i forkant av dette vedtaket hadde «lobbyister» fra vår region jobbet godt i kulissene og påvirket forslagstillerne om å få med «forsterking av bo- og arbeidsmarkeder» langs E39. Dette har i ettertid fått fokus langt utover sitt perspektiv blant noen lokalpolitikere og er nå trolig årsaken til at kostnadene og veiløsningene med fergefri E39 er ute av kontroll.
Reisetid og muligheter
Den store tanken og verdien med E39-planen var altså å redusere den totale reisetida. Dette skulle gjøres på en energieffektiv måte og mulighetene viste tidlig at det er mulig å redusere den fra 21 timer til rundt 10,5 timer og fjordkryssingene kunne produsere strøm om de riktige veivalgene ble gjort. Dette kalles «aktive» veier.
Prosjektet fergefri E39 starter ved Klettkrysset i Trondheim og ender i Kristiansand. Tar man turen videre med fergen fra Kristiansand til Aalborg i Danmark så åpner det seg nye muligheter mot sentral Europa for Norges mest verdiskapende landsdel.
Les også: Ålesund–Molde til Nye Veier
Panikkutspill gir oss en sterkere advarsel
Nå i dag har Fergefri E39 fått en budsjettøkning fra stortingets vedtak på 150 Mrd. til rundt 340 Mrd.
Realiseringsfaktorer som sikkerhet, vedlikehold, bom-, tids- og avstandskostnad har ikke fått det folkelige fokuset som det må ha når stamveier skal realiseres. Nevnte faktorer er påfallende med fjordkryssingen Møreaksen (MA). Den ble først presentert oss på en måte som underbygget 4 felt motorveg med en påstått trafikktetthet på over 12 000 ÅDT (Årsdøgntrafikk) over Romsdalsfjorden. Totalpris (Breivika – Molde) var 39,5 mrd.
Vegdirektoratet mener vi ikke trenger firefeltsveier der trafikken er under 15.000 biler i døgnet og et naturlig krav fra Departement om prisreduksjon kom. Ny veistandard ble kalkulert inn, men kun på tilførselsveiene på land pga. ufravikelige tekniske krav på fjordkryssing. Ny prislapp er 27 Mrd. i des. 2018. Noe underlig har dette tallet forvunnet når transportkomiteen var på besøk nå nylig. SVV sitt «tilbudsvindu» er i stedet dekket med plakater som viser 40% kostnadsreduksjoner. Ny pris 23,1 Mrd. før pris 39,5 Mrd. Løp og kjøp!!
Det hele blir da latterlig. Hvorfor bruker SVV RM en førpris som aldri har vert realiserbar. Riktige tall på førpris med sammenlignbar veistandard er da 27 Mrd.!? Når altså virkeligheten inntar førersetet så har reduksjonen kun vert 15%. Her har vi enda et eksempel på feilinformasjon og manipulering av tall fra den etaten. Alle midler blir tydelig brukt for å begeistre og overbevise.
SVV RM er med en slik tallbruk tydelig under press. De bruker alle metoder for å tilnærme seg kostnaden til Romsdalsasken (RA) og nå har de senket veistandarden lavere enn hva RA har på sine veistrekninger på land. I tillegg har den svært viktige reisetiden med MA økt med 10 min.! etter sine panikk tilpasninger.
Møreaksen er derfor blitt en veiløsning det nå må advares enda sterkere mot, da meningsmålinger viser at fåtallet ønsker denne overdimensjonerte «trafikk avvisende» veistrekningen. Hvem ønsker å kjøre opptil 40-45 min. i tunell til og fra jobb? Bruk av sykkel blir ulovlig. Osv. osv. Transportnæringen m.fl. advarer også.
Samfunnsbehov eller grådighet?
Strategien for MA (Vik-Julbøen) var å lage pressgrupper for konseptet der kun «håndplukkede» organisasjoner, bedrifter og næringsforum blir invitert til å representere «folkets trase valg». Dette blir så brukt i videre argumentasjon som en demokratisk plattform. Noen vil kalle dette grådighet og jeg tenker at det må være direkte flaut for de involverte. Er de slik vi vil at veivalg i demokratiet skal styres?
MA (fjordkryssingen) viser oss at slike pressgrupper kan gi samfunnet en merkostnad på mange milliarder kroner og en overdimensjonert fjordkryssing med sine 4 felt og kapasitet som kun trengs fra 15000 ÅDT. Tunellen må trolig rehabiliteres lenge før trafikkgrunnlaget nærmer seg det halve av kapasiteten. Total rehabilitering av undersjøiske tuneller er tidligere foretatt hvert 20. år og har erfaringsmessig kostet minimum 50% av nypris. Ref. statusrapport 2015 SVV. Dyre tekniske sikkerhetsløsninger er også tilsvarende dyre å rehabilitere. Dette burde åpne øynene hos de fleste tvilerne og spesielt de folkevalgte som disponerer samfunnsverdier.
Glansbilde
Rapportene om merverdi er mange og blir som regel ikke laget for å sammenlignes mot alternative løsninger, men i stedet brukt for lage et «glansbilde» av eget prosjekt. Fjordkryssingen MA er et konsept med en påstått merverdi på utrolige 300- 400%! med nytt felles bo- og arbeidsmarked. Dette er tall som mest sannsynlig ble brukt til å overbevise fylkespolitikerne og beslutningstakerne i Samferdsels Dep. for vedtak i 2014. Heldigvis har mange i regionen ikke latt seg lure av disse tallene da vi etter hvert har avslørt bakgrunn og grunnlag. Oppdatert rapport fra Tveter i Møreforskning viser at tallene kan være 300-400% feil.
Vi må velge en regionsamlende løsning
I Møre og Romsdal er forbindelsen over Romsdalsfjorden en viktig regionbygger og da må vi velge den fjordkryssingen som er mest «regionsamlende», billigst i drift, har lavest reisetid, er korteste i avstand, har det største trafikkgrunnlaget og er minst energikrevende. Utredningen til Rambøll 2010 med tilhørende overbyggings dokument fra SVV viser at fjordkryssing via Sekken tilfredsstiller lokale og regionale mål med fergefri E39 best.
Meningsmålinger viser at flertallet av folket vil ha den oversjøiske Romsdalsaksen og det må de folkevalgte forholde seg til. Det må bli slutt på ødeleggende politiske avtaler, gjennomsiktig «propaganda» og strategier som overkjører fakta og demokratiets verdier. Vi kan ikke la innstillingen til en inhabil komité (Temaplan samferdsel, gruppe midt i 2009, med Møreaksen AS som faglige ansvarlig) få undergrave demokratiets verdier og målet om samarbeid over fylkes- og landegrenser.
