Generelt er korte tunneler bedre en lange, oversjøiske bedre enn undersjøiske, grunne bedre enn dype og slakke bedre en bratte. Variablene er mange, og de aller fleste trygge. I vårt alpine landskap har det vært, og vil være behov for tunneler.

Noen tunneler skiller seg imidlertid ut på ulykkesstatistikken, og blant de mest kjente er Gudvangatunnelen i Sogn. Mange undrer seg over grunnen til 3 tunnelbranner i 2013, 2015 og 2019, når stigningen ikke er mer enn 3,5 %.

Fellestrekket i de 3 brannene er at bilene som brant kjørte i retning fra Flåm i Sogn mot Voss i Hordaland. Det er neppe tilfeldig, for første ”hindring” på ferden regnet fra Flåm  er Flenjatunnelen med 6 % stigning.  Lastebilen i 2013, den svenske bussen i 2015 og vogntoget med semitrailer i 2019 tok fyr i første del av Gudvangatunnelen, og mye tyder på at de ble overopphetet i den 5 km lange Flenjatunnelen. 

Man skal være forsiktig med bombastiske slutninger, men kombinasjonen med en 5 km bratt tunnel og deretter en lang tunnel (11,5 km) er tilsynelatende uheldig.  Slike forhold må nøye vurderes for fremtidige tunneler. Varsellampene bør blinke for Tautratunnelen.

Tenker i første rekke på trafikk fra Otrøya mot Vestnes. Fra bunnen av tunnelen venter knappe 8 km med stigning ca. 5 % (ref. Flenjatunnelen med 5 km og 6 % stigning) og deretter ny tunnel til Ørskogfjellet. Det kan bli en skummel kombinasjon.

Mange innser, vil tro de aller fleste, at Møreaksen sin løsning med den 16 km lange og undersjøiske er en dårlig og farlig løsning. Den skumle kombinasjonen med tunnelen videre opp til Ørskogfjellet kan medføre en brannfelle, på samme vis som i Sogn.

Det paradoksale er at det finnes en alternativ løsning som er moden for nødvendig utredning. Hittil har omkring 7150 signert krav om utredning  av den oversjøiske og derved langt flatere vegløsningen – Romsdalsaksen. Det blir nok flere krav.