Prosjektsjef Harald Inge Johnsen i SVV burde formidle at i vegnormalene beskrives det hvordan veiene skal utformes på detaljnivå. Og i nasjonal transportplan vises de veiprosjektene som politikerne og Stortinget ser for seg skal bygges dersom de får bevilget nok penger til akkurat det.

Johnsen burde kanskje også vise til at det er gjennom en konseptvalgsutredning (KVU) at de store linjene og sammenligninger med andre alternativer gjøres? Da er det normalt SVV som utformer KVU på oppdrag fra samferdselsdepartementet som er den forlengede arm til regjeringen.

«So far so good»…, og ok var det også med intensjonene og oppdraget om fergefri E39 fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa i 2011.

Der var intensjonen å utnytte teknologi til fremtidsretta løsninger, og til og med for å produsere strøm.

I et ideelt Norge, så skulle dette kanskje fungere. At SVV utarbeidet en uhildet KVU med fremtidsrettede løsninger…

Men hva skjedde? Og hvor gikk det galt?

SVV region Midt viste seg å ikke være noen uhildet etat, men heller opererer som en stat i staten. De lente seg på fylket sin «Temaplan fergefri E39» som i hovedsak var ledet av Helge Orten og Møreaksen AS.

Borte var intensjonen om fremtidsrettede, miljøvennlige og trafikksikre trafikale løsninger. Her ser det ut til at det er viktigst å følge pengene og sikre «gratis» fastlandsforbindelse til Aukra og Midsund, og tunnel gjennom Molde by.

Siden har det gått prestisje i etaten SVV region Midt, og delvis også sentralt.

Det hele toppet seg vel med da Tidens Krav avslørte SVV å drive med regelrett fusk og fanteri med den såkalla «utredningen» av Romsdalsaksen i 2019. Og den «hemmelige Torgeir» i kulissene…

Romsdalsaksen AS har gjennom advokat krevd innsyn i utredningen gjennomført av SVV Vest i 2019. Dette nekter SVV med henvisning til konkurransemessige forhold. Meget merkelig når man uansett ikke skal bruke tallene til noe? Og uansett så er disse tallene gått ut på dato for lenge siden, så kanskje Johnsen kan dele de med oss nå?

Ikke så viktig egentlig, for tallene har vi:

SVV Vest sitt anslag for rimeligste løsning var på 15 mrd kroner. Deres anslag på Romsdalsaksen løsningen var på 18 mrd kroner.

SVV Midt la frem rapporten som at SVV Vest beregnet Romsdalsaksen til 24 mrd kroner. Hele 6-9 mrd kroner mer enn den opprinnelige uhildete utredningen til SVV Vest.

Etter mye støy og kritikk ba departementet om at SVV Midt på nytt skulle gjøre en «utredning» av Romsdalsaksen – sammen med Norconsult. Denne ble ikke mye bedre med ekstra høye kostnader for Romsdalsaksen og unødvendig dyre og lange tunnelløsninger.

Nasjonale føringer

For de store linjer og retninger våre nye veier skal gå, så er det som nevnt politikerne som fører an. Ikke veinormaler og NTP som Johnsen henviser til.

For eksempel brev fra Samferdselsdepartementet 19. des. 2014 om nye føringer for hovedveger:

Rundkjøringer skal bare unntaksvis anlegges på riksveger. Riksveger skal i størst mulig grad legges utenom byer og tettsteder.

Dette ble bestemt etter påtrykk fra samferdselsminister Ketil Solvik Olsen. Som også har uttalt at trasevalget for kryssing av Romsdalsfjorden mest sannsynlig ville bli noe annet i dag.

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen proklamerte følgende i 2014: «Vi ønsker å begrense antall tunneler i framtida og heller gå for bruløsning der det er mulig.»

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik uttalte dette under Arendalsuka i 2018:

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik under Arendalsuka i 2018.

Davik grunnla dette med levetidsbetraktninger.

Undersjøiske tunneler koster over 4 mill pr. km pr. år. Det er gjerne opptil 10 ganger så mye som en vei i dagen. Ref. Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen fra Stortinget sin talerstol i 2018.

Når vi nå vet at det er fullt mulig å krysse Romsdalsfjorden uten tunneler, så står SVV og Johnsen sin iver for Møreaksen i stor kontrast til de uttalelsene og føringene som ellers blir kommunisert ut fra regjering og departement. Der er det miljø og myke trafikanter som er i fokus.

For strekningen Ørskogfjellet–Bolsønes planlegges det 32 km med tunneler uten tilgang for myke trafikanter. 55 % av disse er enkeltløpede tunneler uten rømningsveier. Her er det selvbergingsprinsippet som gjelder.

Miljøkravene til veibygging innebærer bl.a reduksjon av CO₂ og reduksjon av energibruken. Høydeforskjellen med Tautratunnelen medfører ca. tre-dobling av energibruk i forhold til flat vei ved 90 km/t. I tillegg kommer enorm energibruk for å pumpe sjøvann ut av tunnelene.

Kost/nytte

Å påstå at Møreaksen er en av de mest lønnsomme prosjektene i Norge, er nok en sterk overdrivelse. Å redusere kostnaden med å bare redusere vegstandarden er ikke en kostnadsreduksjon. Det er en utsettelse av kostnader.

Å bruke redusert kjøretid for fullt utbygd E39 også for bare del 1 (Vik-Bolsønes), er vel i beste fall å forlede beslutningstakere? Hvor mange ti-år går det før man får bevilget penger til neste delstrekning, og neste…, og neste...?

Det er lite tillitvekkende at en fagetat prioriterer å erstatte den mest trafikksikre strekningen først, fremfor de ulykkesbelastede strekningene mellom fjordene.

Når det gjelder Johnsen sin invitasjon til Ryfast, så frister det med boller – men ikke mer tunneler. Jeg kjører daglig mellom Vestnes–Åndalsnes, og der er det «bare» 12 km med tunneler.

Les også

Statens vegvesen hører på folk når vi planlegger Møreaksen