Foruten noen mil i Danmark, strekker E39 seg fra Kristiansand til Trondheim – en strekning på ca 100 mil. E6 betjener nordre og østre del av landet, mens den nye varianten av E39 skal bli vestlandets «E6». Flere delstrekninger er helt ferdig, mange pågår, og resten helt eller delvis planlagt. Det bor omkring 1 million mennesker på strekningen. Selv om svært få reiser går fra endepunkt til endepunkt, er det satt et mål for reduksjon i reisetid. 21 timer skal reduseres til ca 12 timer for hele strekningen. Målet skal nås ved tiltak som redusert veglengde, forbedret vegstandard, og aller viktigst – erstatte fergedrift med faste forbindelser.
Mellom Kristiansand og Stavanger er det ingen fjordkryssing, og fokuset der er derfor å gjøre strekningen kortere og raskere. Det løses ved en indre trase, for fokus er ikke avstanden mellom de mange kystbyene. Vegen langs kysten vil selvsagt bestå, og kystfolket kobler seg til stamvegen ved behov. De er snart i mål med oppgraderingen der, og det blir hovedsakelig doble felt med 110 km/h. Mange unødvendige "kroker" er tatt vekk, og veien er lagt utenom alle tettsteder og byer.
Fra Stavanger til nordsiden av Sognefjorden skal flere fjorder krysses, og da rettes fokuset mot selve kryssingene. Regnet fra syd er det Rogfast som krysser Boknafjorden med en 26,7 km lang undersjøisk tunnel som inklusiv avkjørsel til Kvitsøy har en ramme som har økt flere ganger til sist kjente 24,8 mrd.
Bømlo og Stord knyttes til fastlandet mot søndre del av tidligere Hordaland og Rogaland med Bømlafjordtunnelen, men de har ikke fastlandsforbindelse nordover. Den oppgaven skal Hordfast løse ved flytebruer over Bjørnafjorden og en fast bru over Langenuen – en løsning der teknologisk utvikling har danket ut undersjøisk tunnel mot Os utenfor Bergen.
Kryssingen av Sognefjorden er krevende, og står nederst på listen i E39 prosjektet. Dagens løsning er fergesamband mellom Oppedal på sydsiden og Lavik på nordsiden av Norges lengste fjord. Kryssingen er krevende grunnet bredde, lengde og dybde – i vårt fylke er kanskje Hafast et prosjekt på et lignende nivå.
Fra Grodås til nordsiden av Sognefjorden, med eget fylke som utgangspunkt, er det naturlig å snu retningen og se på forholdene hos vår sydlige naboer sett fra Grodås. som utgangspunkt. Sydover vil vegen trolig krysse Nordfjorden litt vest for Stryn mot Utvik – med tunnel under Utvikfjellet mot Byrkjelo, og videre gjennom Våtedalen til Skei i Jølster. Vegen følger vestsiden av Jølstervatnet knappe 10 mil fra kysten ned til vegkrysset Moskog, der vegen går vestover mot Førde. Strekningen ble oppgradert i 2019.
Førdetunnelen er et godt eksempel på hvordan E39 kan bygges. Den nye traseen med denne tunnelen reduserer reisetiden omkring et kvarter – og i rushtidene enda mer. Tunnelen vil ta av fra dagens trasé ved Bruland, 2-3 kilometer før Førde. Derved unngås 3 rundkjøringer i sentrum, samt den bratte stigningen og de skarpe svingene mellom Førde opp til Bringelandsåsen der flyplassen er.
Vegen skal også gå utenom Sande sentrum – hvilket gjør vegen et par km kortere. Ved Myrmel mellom Førde og Sande er det dårlig og smal veg, og her skal tunnel og bredere veg være klar i løpet av 2023. Den siste strekningen fra Sande til Lavik ved Sognefjorden er nylig ferdig utbedret.
Trondheim (Klett) – fylkesgrensa mot Møre og Romsdal, mellom Halsa og Vinjeøra er 3 parseller under oppgradering på til sammen 26 km, og ferdig i 2024 med hovedsakelig 90 km fartsgrense. Vegen legges utenom Vinjeøra og Liabøen, og flere tiltak utføres for å gjøre vegen kortere.
Vinjeøra–Klett: Akseptabel standard unntatt noen mindre strekninger sør for Høgkjølen. Videre er det 90 km/t helt frem til Orkanger, og fra Orkanger til Klett ble den oppgradert med OPS midler for ca 15 år siden.
I nordre del av vårt eget fylke, gjenstår en god del både foran og etter den fremtidige Halsafjordbrua. I Batnfjorden skal veien legges utenom sentrum. Planen er godkjent, men mangler foreløpig bevilgning.
Oppsummert
Våre naboer i sør og nord sørger for kortere og raskere veg i sine områder, og mange tiltak er nevnt. Alle stamvegers formål er å redusere reisetid for lengre reiser. De skal legges utenom byder og sentrale byområder, og bygges slik at godt samspill med de lokale vegene oppnås.
Tross svært ulike utfordringer på den 100 mil lange strekningen, spriker evnen til å gjøre stamvegen kortere, flatere, raskere, tryggere, billigere, samt drifts- og miljømessig optimal.
Møre og Romsdal er verstingen, for vi feiler på de fleste punkt. Med Hafast blir stamvegen 50 km lengre og veldig mye dyrere enn korteste alternativ. Møreaksen forsterker elendigheten ved ytterligere lengde, ekstreme høydeforskjeller, og behov for enorme dimensjoner på Julsundbrua og en problematisk undersjøisk tunnel grunnet stabilitet og sikkerhet.
Illustrasjonen viser hvordan traseen løses sør og nord for Møre og Romsdal, og hvordan den burde være i vårt fylke. De stiplede røde markeringene viser med all tydelighet hvor meningsløst Hafast og Møreaksen er som ny E39. 50–60 km vei kan spares, og kanskje omkring kr 50.000.000.000,–.
