I 2010 ga samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) Statens vegvesen oppdraget med å utrede Fergefri E39 Kristiansand–Trondheim, da Jens Stoltenberg (Ap) var statsminister. Hovedformålet er å knytte næringslivet i kystregionene tettere sammen, der folket bor. Dette utelukker en indre trasé.
Allerede nå er deler av denne strekningen fergefri, bl.a. med Ryfast (Ryfylket/Agder), og i tillegg er byggingen av Rogfast (Rogaland) godt i gang. Neste store prosjekter er HordFast (Hordaland/Vestland)) og Møreaksen (Møre og Romsdal). Disse var prioritert i forrige NTP, og Erna Solberg, leder av Høyre, står fast ved denne prioriteringen ved et regjeringsskifte, forutsigbarhet er avgjørende og nødvendig i samferdselspolitikk.
De store samferdselsprosjektene i ny NTP er flyttet til gigantiske jernbaneprosjekter på Østlandet, der det finnes rikelig med alternative veier, også motorveier. Dette skiftet er en urimelig favorisering av distriktene som allerede har den beste infrastrukturen, på bekostning av distriktene der veibygging mellom fjorder, fjell og øyer er langt dyrere og jernbane utelukket. Fergefri E39 Møreaksen Ålesund–Molde kan gjøres betraktelig billigere ved å fokusere på kryssingen av Romsdalsfjorden, som erstatter tre fergesamband.
På alle store stamveier er det lokaltrafikken som dominerer på de fleste delstrekninger. Den billigste og korteste stamveien er den som går dit de reisende skal, slik som Møreaksen, ikke i store omveier utenom og som krever bygging av ekstra tilførselsveier. Møreaksen fjerner 3 fergesamband, knytter næringslivet i kystregionene tettere sammen og favner både gjennomgangs-, pendel- og lokal-trafikk, og blir en viktig del av Livsnerven Fergefri E39 på Vestlandet.
Alle meningsmålinger viser at folket ønsker å reise fergefritt. Også tilhengerne av Romsdalsaksen, en alternativ fergefri kryssing av Romsdalsfjorden. Transportbransjen klager over kansellerte avganger grunnet mannskapsmangel, og i tillegg tidvis problemer med fulle ferger. Fylkesøkonomien åpner ikke opp for flere gratisferger, et bedret fergetilbud er ikke realistisk.
Alternativene til Møreaksen gir lenger reisetid for flertallet av de som krysser Romsdalsfjorden, har mindre trafikkgrunnlag, gir langt mindre vei for pengene, siden regningen for fastlandssamband til Otrøya og Gossen kommer i tillegg og som fylkeskommunen må betale. Og er ikke oversjøisk, siden også de omfatter undersjøiske tunneler.
Fra Bergen til Trondheim langs E39 er det bare omkring 60 personbiler og 30 lastebiler som kjører hele strekningen på en gjennomsnittlig dag. Man bygger selvsagt ikke en ny E39 for et lite mindretall på gjennomreise. Når broen over Langfjorden kommer, vil alternative fjordkryssinger til Møreaksen miste en stor del av sitt trafikkgrunnlag og bli enda mindre lønnsomme og helt urealistisk.
For alle trafikanter er det opplagt at reisehverdagen blir enklere når en vei som er stengt med fergebom minst 85% av tiden blir fergefri, og dermed åpen hele døgnet. Denne økte fleksibiliteten og friheten til å ferdes uten hensyn til fergeruter er av enormt stor verdi. Ikke minst for næringslivet, som får en helt ny og bedre hverdag med langt mer gunstige konkurransevilkår. Fergefri E39 Møreaksen er definitivt Livsnerven i vår region, med over dobbelt så stor trafikk på fjordkryssingen som E139 gjennom Romsdalen, selv om den er gratis og døgnåpen og aldri rammes av fergestreik.
Den raskeste traséen for fergefri kryssing av Romsdalsfjorden er Møreaksen, den har størst trafikkgrunnlag, og i tillegg gir fastlandssamband til to store øysamfunn med nær 4.500 innbyggere. Denne ekstrabonusen er en enorm kostnadseffektivisering. Ikke minst for fylkeskommunen, siden Møreaksen finansieres av staten. Det frigjør milliarder av fylkeskommunale midler som kommer andre samferdselsprosjekter over hele fylket til gode, og øker trafikksikkerheten. Ferger er dessuten svært lite energieffektive, de bruker enorme mengder strøm, som blir frigitt den dagen den undersjøiske tunnelen åpnes.
Broen fra Otrøya til Julbøen over Julsundet er banebrytende teknologi og verdens tredje lengste hengebro, med 250 meter høye brutårn og 1625 meter langt hovedspenn mellom som blir Norges lengste. Med ny teknologi kan den bygges med langt mindre stål enn tidligere, en betydelig miljøgevinst. Nye produksjonsmetoder for asfalt og ny teknologi for CO2-fangst ved tunnbygging bidrar på samme måte til bedre miljø.
Både den 16 kilometer lange Tautratunnelen under Romsdalsfjorden og den over 2 kilometer lange Julsundbrua har fire felt. Dette er en meget trafikksikker vei-type. I tillegg er ulykkesrisikoen i tunneler mindre enn på annen sammenlignbar vei, og strekningen videre fra Julbøen i vest til Bolsønes øst for Molde sentrum går i hovedsak i tunnel bak byen. Foruten lav ulykkesrisiko, reduseres inngrep i naturen betraktelig, dyrket mark skånes og bebyggelse skjermes.
All erfaring viser at i økonomiske nedgangstider så er det fergetilbudet som kuttes først. Det er ikke reisetiden når fergen går som er vesentlig. Reisetiden når fergen ikke går er minst like viktig, noe byråkrater og politikere overser. Med stadig færre avganger utgjør stress og jag for å rekke fergen en betydelig økt ulykkesrisiko og mer råkjøring på veiene. En risiko som bare fjernes hvis fergene fjernes. Det hjelper lite å ha oversikt over fergerutene når mange andre trafikanter foran på veien åpenbart ikke har det. Og de færreste arrangementer avsluttes synkront med fergeavgangene. Uten ferge kan alle ta pauser når det måtte passe best, det er ikke mer behov for pause mellom Ålesund og Molde enn mellom Ålesund og Åndalsnes.
Å utsette Møreaksen er ikke kostnadsfritt. Hvor skal fergeleiet i Molde sentrum flyttes? Trafikken fra E39 kan ikke fortsette å gå gjennom sentrum av Molde til evig tid. Slike kostnader kan bli betydelige, og blir bare større jo lenger politikerne fortsetter sin ansvarsfraskrivelse. Planleggingen av Møreaksen må fullføres, nå er det på tide at døgnåpne hverdagsveier for folk flest prioriteres.
