Paul Andreas Hofseth, Ålesund, har i et av sine månedlige avisinnlegg mot Møreaksen en kronikk med tittelen «Forvaltningslovens vegvalg». Der forsøker han å gjengi den bestilling samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) ga Statens vegvesen da hun i 2010 lanserte Fergefri E39 Kristiansand-Trondheim.
Noen fakta: Samferdselsdepartementet ga i sin pressemelding av 12. juli 2010 Statens vegvesen følgende oppdrag: «E39 er hovudpulsåra i vest. Ein ferjefri kyststamveg vil redusera avstandsulempene i denne landsdelen. Difor har samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa sett i gang eit prosjekt som skal greia ut kva for potensial ein ferjefri kyststamveg vil ha for næringsliv og tilhøyrande bu- og arbeidsregionar. Prosjektet skal òg vurdera teknologiske løysingar for fjordkryssingar. E39 går langs kysten frå Kristiansand til Trondheim.»
Under oppstartskonferansen i Stavanger 25. mars 2011 ble dette mandatet utvidet av statsråden med en vurdering av hvordan de tekniske anlegg for kryssingene kan utnyttes for å utvinne kraft fra strøm, bølger eller vind. Statsråden forventet også at egnede strategier og kontraktsformer for en gjennomføringsfase ville inngå i arbeidet.
Beklageligvis skjemmes Hofseth sin framstilling av alvorlige misforståelser. Han tror bl.a. at bo- og arbeidsregioner er det samme som hele landsdeler, slik som Sørlandet og Trøndelag. Det er feil, et dekkende eksempel på slike bo- og arbeidsregioner er Ålesund og Molde. Den lengste strekningen på Møreaksen ligger i Ålesund kommune.
Enda verre er Hofseth sin tvilsomme omgang med kostnadsanslag. Han sammenligner anslag gjort på ulike tidspunkt, uten å forstå at de første anslagene er svært grove, og vil endres når detaljeringsgraden i planene øker og omfanget av planene endres. Han synes heller ikke å ha forståelse for at endringer i prisnivå påvirker kalkylene. Når han til overmål bruker grove anslag for helt nye prosjekter som målestokk for korrigering av kostnader i en KS2-analyse for et gryteklart prosjekt, blir dårskapen komplett.
Det mest alvorlige er likevel Hofseth sin kontinuerlige heksejakt på Statens vegvesen (SVV), som han anklager for ikke å foreta uhildede utredninger, særlig Møreaksen i forhold til Romsdalsaksen. Her stiller Hofseth i godt selskap med Frank Sve (Frp) og andre forkjempere av Romsdalsaksen, som stadig anmodet Riksrevisjonen om å granske SVV. Anmodninger Riksrevisjonen aldri har fulgt opp – de lar seg åpenbart ikke manipulere av bløffmakere. Også Nye Veier AS mener Romsdalsaksen er tilstrekkelig utredet til å bli forkastet. Ikke en gang KS2-rapporten ber om flere utredninger av Romsdalsaksen.
En slik bløff ble vi vitne til like før stortingsvalget 2021. Da journalist Arild Myhre i avisen Tidens Krav «avslørte» at alternativene med undersjøisk tunnel på Romsdalsaksen ikke var oppdatert sammen med de andre alternativene, skapte Frank Sve (Frp) et stort medieoppstyr. Og han fikk fylkesutvalget til å sende brev til Samferdselsdepartementet med krav om at prosessen SVV har kjørt i utredningen av Romsdalsaksen og Møreaksen måtte gjennomgås.
Da støvet la seg sa fylkesordfører Tove-Lise Torve at departementet i svarbrevet slår fast at vegvesenet har kjørt en korrekt prosess når det gjelder den faglige utredningen av traséalternativene. Grunnen til at SVV den gang ikke oppdaterte analysene for alternativene med undersjøisk tunnel på Romsdalsaksen var fordi den ble markedsført som et oversjøisk alternativ, og at undersjøisk tunnel dermed var uønsket. SVV fikk rett, da de oppdaterte analysene fra Norconsult forelå ville ingen vite av de.
Når Hofseth framsnakker Romsdalsaksen er hans tvilsomme omgang med fakta ingen misforståelse, den er bevisst feilaktig. Hans forsøk på dokumentasjon er av typen «de fleste vet at», etterfulgt av et utsagn stikk motsatt empiriske data. Eksempelvis dokumenterer trafikktellingene at bare om lag 40% av fergetrafikken over Romsdalsfjorden på E39 passerer Røbekk, og 25% passerer Gjemnessundbrua. Altså ikke det meste av trafikken, slik Hofseth feilaktig hevder. Romsdalsaksen vil dermed ikke bedre trafikkforholdene Bolsønes-Årø i forhold til Møreaksen, noe fortsatt ferge heller ikke gjør.
Hofseth ivrer for å sammenligne kostnader og kvalitet for Møreaksen og Romsdalsaksen, samt ferge. Hvor skal da fergeleiet i Molde flyttes? Hofseth bør i tillegg anerkjenne at Møreaksen gir fergefri fastlandssamband til to folkerike øyer Otrøya og Gossen. Skal kostnadene sammenlignes, må kostnadene for et slikt fastlandssamband legges til kostnadene for Romsdalsaksen.
Hofseth nevner heller aldri at Romsdalsaksen vil kraftig redusere trafikken på fergen over Langfjorden, med tilhørende dramatisk redusert fergetilbud. Det vil ha katastrofale følger for bygdene på nordsiden av Rauma kommune med Holmenstranda, Åfarnes og Mittet, samt Vistdal i Molde kommune. Disse sliter allerede i dag med bl.a. folketall og skole. Romsdalsaksen vil altså medføre en destruktiv distriktspolitikk, mens Møreaksen gir en positiv effekt for berørte lokalsamfunn.
En bro over Langfjorden vil selvsagt ha en meget positiv effekt for de nevnte bygdene, men fjerner samtidig en stor del av trafikkgrunnlaget for Romsdalsaksen. De som er bekymret for grunnlaget for bompengefinansiering på en fergefri kryssing av Romsdalsfjorden bør derfor være mest bekymret for Romsdalsaksen. Møreaksen fjerner 3 fergesamband, de absolutt største flaskehalsene på veiene.
Møreaksen er det beste alternativet, fordi den gir 14 minutter kortere reisetid mellom Ålesund og Molde enn Romsdalsaksen, den oppfyller målet om at minst 10.000 flere innbyggere skal havne innenfor 45 minutters reisetid til Molde og/eller Ålesund (det målet oppfyller ikke Romsdalsaksen), den gir under 45 minutters reisetid til en av byene for om lag 7800 flere personer enn Romsdalsaksen, og den gir bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet når fylkeskommunens fastlandsforbindelse til Gossen tas med.
Møreaksen oppfyller målsettingen med Fergefri E39 Kristiansand-Trondheim om å knytte næringslivet i kystregionene tettere sammen, er den raskeste traséen for flertallet av de som kysser Romsdalsfjorden, gjør to folkerike øyer fergefri, har størst trafikkgrunnlag (også uten bro over Langfjorden) og går dit de reisende skal, ikke i lange omveier utenom med behov for ekstra tilførselsveier. Møreaksen er viktig for hele landet, og økonomien for vår egen fylkeskommune i særdeleshet.
I 2014 ble konseptvalget for kryssingen av Romsdalsfjorden på Fergefri E39 gjort i Stortinget, og valget falt på Møreaksen. En viktig grunn er at Romsdalsaksen bommer på hovedmålsettingen, å knytte næringslivet i kystregionene tettere sammen. Også fylkestinget i Møre og Romsdal har valgt Møreaksen, det samme har alle berørte kommuner. Det finnes knapt ett eneste politisk parti som har programfestet Romsdalsaksen som sitt foretrukne alternativ for kryssing av Romsdalsfjorden på E39. Demokratiets veivalg er entydig – det er Møreaksen. Folket ønsker å reise fergefritt, på døgnåpne hverdagsveier. Ikke bare på Nordmøre og Sunnmøre, men også på de folkerike øyene i Romsdal.
Les også
Forvaltningslovens vegvalg
