Det strømmer på med kommentarer, også på mitt innlegg «Fergefri E39 og kryssing av Romsdalsfjorden – del 2». På tross av flere korrigeringer, gjentas kommentarer med påviselige feilaktige påstander.
Planene for Møreaksen stopper i dag ved Bolsønes, like øst for fergeleiet i Molde. For trafikken herfra og østover vil løsningene være de samme om det blir fortsatt ferge eller Møreaksen. Fra Julbøen der Julsundbrua kommer til fastlandet vest for Molde sentrum, består reguleringsplanforslaget av to tunneler på henholdsvis 1390 meter og 8380 meter, og en dagsone på 930 meter. Møreaksen går altså ikke gjennom en mengde rundkjøringer i Molde sentrum, men går i tunnel bak byen, og kommer ut ved Bolsønes.
Fergene leder i dag trafikken rett i sentrum av Molde. Mange, ikke minst i kommentarfeltet i Tidens Krav, hevder at dagens ferger fungerer utmerket, og bør beholdes også i framtiden. De som hevder at hovedveier skal gå utenom byene har ingen problemer med å akseptere at fortsatt ferge over Romsdalsfjorden vil medføre at hovedveien går rett gjennom sentrum av Molde. Men at Møreaksen leder trafikken i tunnel bak sentrum er ikke langt nok unna byen. Noen lever godt med å møte seg selv i døren.
Forkjempere for Romsdalsaksen vil føre den helt inn til Hjelset. Siden bare 40 % av trafikken som krysser Romsdalsfjorden passerer Røbekk, så vil dette på ingen måte minske problemene med trafikken øst for Molde, og omveien Romsdalsaksen vil bli enda lenger. Om man mener at det vil bli kø øst for Molde med Møreaksen eller fortsatt ferge, så vil også Romsdalsaksen skape de samme problemene. Trafikkproblemene øst for Molde er ikke knyttet til Møreaksen, de er upåvirket av fjordkryssingsalternativene.
Hensikten med fergefri E39 er ikke å tilrettelegge for gjennomgangstrafikken gjennom fylket, men å knytte næringslivet i kystregionene tettere sammen. Det er bare 25 % av de som krysser Romsdalsfjorden som passerer Gjemnessundbrua. Man bygger ikke nye veier for et lite mindretall på gjennomreise, men for flertallet av brukerne, som er lokaltrafikk. Noen nekter å ta inn over seg dette faktum.
Å hevde at Møreaksen er valgt som trasé bare for å gi to store øysamfunn fastlandsforbindelse er skivebom. Møreaksen er den traséen som er raskest for folk flest, 14 minutter raskere enn Romsdalsaksen. At Møreaksen i tillegg gir fastlandsforbindelse til langt flere enn det Nordøyvegen gir, er kun en hyggelig ekstrabonus. En fastlandsforbindelse som fylkeskommunen må betale hvis Romsdalsaksen velges.
Det er ikke Statens Vegvesen, men Kystdirektoratet som bestemmer hva som er hovedfarled, og som definerer kravene til slike. Tilhengerne av Romsdalsaksen har vansker med å akseptere at Kystdirektoratet har definert farleden inn mot Åndalsnes som en hovedfarled, som skal ha høyde 75 meter og bredde 400 meter. Det er også Kystdirektoratet som har satt kravene for Julsundbrua på Møreaksen. Seilingshøyden over Tautratunnelen under Romsdalsfjorden er ikke et problem.
Noen ønsker at Nye Veier AS skal utrede Romsdalsaksen på nytt. Det vil neppe endre konklusjonene: «Det ser for oss ut som at Romsdalsaksen vil være vanskelig å realisere, og det alternativet er nå kvittert ut. Så er det behov for mer utredning av ferjealternativet», sier direktør for planprosesser og samfunnskontakt i Nye Veier, Finn Aasmund Hobbesland, til Sunnmørsposten (18.03.20).
