Kjære nordmøring, romsdaling og sunnmøring med! I flere år har jeg hatt kontakt med Statens vegvesens avdeling i Molde, og har fått svar på mine mange spørsmål om aksesaken.
Etter at Statens vegvesen offentliggjorde sin rapport «E39 Ålesund-Molde - vurdering av alternativ for kryssing av Romsdalsfjorden» i desember 2019, ble det vanskeligere å få tydelige skriftlige svar på mine mange spørsmål om rapporten og de konklusjoner som ble trukket av rapporten av Molde-avdelingens ansatte. Imidlertid, etter en tid hadde jeg nok til å kunne konkludere med at rapportens konklusjoner om at Romsdalsaksen ville bli 6-14 mrd dyrere enn Møreaksen, og at det ikke var mulig å finne en akseptabel trasé forbi Veøya, var resultatet av juks. Jeg syntes det så ut som at Molde-avdelingen hadde bestemt seg for å holde fast ved sitt standpunkt om Møreaksen, og at dette gjennomsyret rapporten. Dette skrev jeg om i fylkets største aviser, men uten at jeg fikk svar på mine alvorlige anklager.
Tidligere i år hadde jeg besøk av Tidens Kravs dyktige journalist, Arild Myhre. Han intervjuet meg om mine synspunkter på aksesaken, på bakgrunn av mine avisinnlegg. Han ga da uttrykk for at dette var en sak han ønsket å gå videre på. Og det gjorde han sannelig! Etter et møysommelig arbeid med hundrevis av e-poster har han nå klart å skaffe bevis for at mine beskyldninger var riktige, og mere til. Takket være ham har denne saken nå endelig tatt en ny vending. Det vi må passe på nå er at saken ikke stopper på samferdselsministerens bord og kun en ettervurdering av undersjøisk tunnel forbi Veøya, men at hele rapporten ettergås kritisk av andre enn Statens vegvesen.
For bakgrunnsmateriale for denne saken vedlegges min rapport av april 2021, som er sendt til Stortingets transport- og kommunikasjonskomite, øvrige utvalgte stortingsrepresentanter og kontrollutvalg, fylkespolitikere og ordførere i Møre og Romsdal, samt de omtalte i rapporten med flere.
Takk for verdifulle innspill, Jørn Inge Løvik, daglig leder i Romsdalsaksen AS!
Fergefri kryssing av romsdalsfjorden - kostnadseffektiv snarvei eller pengeslukende omvei?
Kjære Stortingspolitiker, jeg skulle gjerne gjort denne historien kort, for jeg vet du har mye å lese. Jeg håper likevel du tar deg tid til å lese dette, da du ved å gjøre det kan bidra til at vår nasjon får en langt bedre og mye mindre kostnadskrevende løsning for fergefri kryssing av Romsdalsfjorden/Moldefjorden enn det som nå er i ferd med å skje. Og dette dreier seg om flere titalls milliarder kroner til bygging, og mye mer til drift, vedlikehold og rehabilitering.
Denne e-posten sendes til samtlige medlemmer av Transport- og kommunikasjonskomiteen og et utvalg andre Stortingspolitikere i noen utvalgte politiske partier som har potensiale til å bidra til at denne viktige saken får en grundig og gjennomtenkt løsning uavhengig av politiske grunnideologier. Det fortjener denne viktige saken.
Takk for oppmerksomheten.
HISTORIEN OM STATLIG JUKS OG POLITIKERES OMSORG FOR SIN SYKE MOR
(Herunder bukken som passet havresekken og milliardgaven fra statsminister Erna Solberg til to partikolleger.)
Historien
Etter et folkelig krav om at Statens vegvesen skulle følge opp sin egen og fylkestingets forutsetning om å vurdere flytebruer over Romsdalsfjorden når teknologien var på plass, ba Møre og Romsdal fylkesting i 2019 om at det ble foretatt en utredning av et overflatebasert alternativ til undersjøiske Møreaksen, jfr vedlagte kart. Nye Veier AS viste interesse for å se nærmere på dette, noe som kunne gitt denne betente saken en Second Opinion som ville gitt saken større kredibilitet. Men det var Statens vegvesen, som hadde bundet seg til masta i Møreaksen-skuta, som fikk oppdraget. Resultatet ble som forventet etter en rask «utredning» med mange feil og mangler og dårlig begrunnede konklusjoner. Resultatet forelå i vegvesenets rapport av desember 2019: «E39 Ålesund-Molde - vurdering av alternativ for kryssing av Romsdalsfjorden», og har resultert i at en stor del av Møre og Romsdals befolkning ikke lenger har tillit til vegvesenets Molde-avdeling.
Det er påfallende hvor få fordeler vegvesenet har funnet med dette alternativet, kalt Romsdalsaksen, som faktisk oppfyller alle nasjonale krav, i motsetning til Møreaksen. Man unngår undersjøiske tunneler, nesten helt også landbaserte tunneler, unngår nasjonale stamveier gjennom tettbebyggelse, og man unngår enorme kunstige høydeforskjeller. Romsdalsaksen er en miljøvennlig, flat trasé med panoramautsikt som åpner for myke trafikanter. En liste over Romsdalsaksens fordeler er vedlagt dette skriv.
Er Statens vegvesens konklusjoner riktige?
Kostnader
Nei, det er ikke sannsynliggjort at Møreaksen har lavest kostnader.
For å sammenligne de to aksealternativenes kostnader må samtlige kostnader og følgekostnader innenfor ytterpunktene Ørskogfjellet (Fremstedal) og Lønset beregnes. Rapporten inneholder ikke kostnadsberegninger for traséen Molde (Fuglset)-Lønset. Dette er en svakhet ved rapporten.
Rapporten konkluderte med at Romsdalsaksen ville bli 6 mrd dyrere enn Møreaksen i de mest aktuelle traséene, og parkerte på denne måten dette alternativet. To rapporter fra konsulentselskap innleid av Romsdalsaksen AS konkluderer med at Romsdalsaksens kostnader blir vesentlig lavere enn tilsvarende for Møreaksen, mellom 5 og 23 mrd, avhengig av hvilke følgekostnader som medregnes, eksempelvis om fylkeskommunale følgekostnader tas med. Traséen Molde-Lønset kommer i tillegg, da den ikke er medregnet i vegvesenets regnestykke.
Jeg har i avisinnlegg i de tre største avisene i fylket hevdet at Statens vegvesen Midt jukser når det gjelder kostnadsberegningene for de to aksealternativene, bygget på vegvesenets egne tall. Eksempelvis har de lagt til en strekning til Romsdalsaksens kostnader som tilhører E136 «Eksportveien», nemlig fra Hjelvik, der flytebrua i Romsdalsaksen ender, og mot Vestnes/Tresfjordbrua. Dette veistykket har Nye Veier AS beskrevet i detalj hvordan det må utbedres som delstrekning av E136, uavhengig av hvilken akseløsning som velges. Statens vegvesen har ikke forklart hva som eventuelt skulle føre til et ytterligere oppgraderingsbehov på 2 mrd kroner i tillegg til det oppgraderingsbehovet som E136 medfører på dette veistykket. Dette er verken sannsynlig eller troverdig. I mine beskyldninger mot Statens vegvesen inngår ytterligere eksempler på prissettinger på de to aksealternativene som urettmessig favoriserer Møreaksen, og som trenger en plausibel forklaring. Heller ikke dette har Statens vegvesens Moldekontor eller andre besvart.
Grunnen til at Statens vegvesen har regnet kostnader kun til Molde/Fuglset i sin rapport om Romsdalsaksen forklares med at kostnadene øst for Fuglset til det felles kryssingspunktet Lønset er like for begge aksealternativer. Dette er det uenighet om, da mange mener Romsdalsaksen vil minimere trafikken gjennom Molde ved at gjennomgangstrafikken ledes utenom byen, samtidig som også biltrafikken til/fra ferga Molde-Vestnes forsvinner, og trolig fører til samlet mindre trafikk gjennom byen. Dermed kan firefelts vei trolig unngås, men som veivesenet ønsker for å ta unna den økte trafikken som E39 vil medføre med Møreaksen. Moldepolitikerne ønsker også dette veistykket lagt i tunnel. Av kostnadshensyn aksepterer ikke veivesenet en slik løsning. Dette er nå et uløst problem som skaper politisk uro i Molde kommune.
Ny vei mellom Vik og Tresfjordbrua har vært lovet beboerne langs eksisterende vei i Vestnes for å ta unna forventet økt trafikk med Møreaksen. Denne veien, beregnet til ca 1 mrd, var ikke medregnet i vegvesenets rapport. Betyr dette at vegvesenet bryter sine løfter overfor lokalbefolkningen, eller betyr det at kostnadstallene er «pyntet på» for å begunstige Møreaksen på bekostning av Romsdalsaksen?
I tillegg til vegvesenets nevnte angivelige juks er det grunn til å stille kritiske spørsmål ved prissettingen av Møreaksens løsninger, f.eks. den undersjøiske tunnelen sammenlignet med andre undersjøiske tunneler i Norge, samt øvrige kostnadsreduksjoner etter krav fra samferdselsministeren. Det som hittil har framkommet gjør det tvingende nødvendig å gå disse resultatene etter i sømmene for å få kartlagt årsakene til disse sprikende kostnadstallene.
Det hører med til historien at kostnadstallene for Møreaksen Ålesund-Molde har blitt redusert med 40% fra 39 mrd til 23.1 mrd kroner for å kunne imøtekomme samferdselsministerens krav om reduksjon i kostnadene. Dette har bl.a. resultert i at de to landbaserte tunnelene har blitt ettløps istedenfor toløps, med de uheldige sikkerhetsmessige og bruksmessige konsekvenser dette medfører. Likeså er strekningen Ålesund-Ørskogfjellet blitt redusert fra firefelts 110 km/t til tofelts med forbikjøringlommer. Likevel er mange kritiske til at kostnadsreduksjonene er realistiske.
Statens vegvesen presenterer ingen estimater for drift, vedlikehold og rehabilitering i denne saken. Tunneler er 5-20 ganger dyrere å drifte enn veger i dagen. Beregninger med utgangspunkt i Statens vegvesens egne tall viser en merkostnad på ca kr 500.000,- pr dag sammenlignet med Romsdalsaksen.
Om man ser på vedlagte kart, er det noen som tviler på at det vil koste betydelig mer å bygge ca 70 km vei, inkl. 4 tunneler på tilsammen 50 km, som er mer enn dobbelt så lange som Lærdalstunnelen, og med ei firefelts rekordbru på 2 km, enn 25 km vei, inkl. tunnel på 4 km, flytebruer på 5.5 km, og tofelts bruer på ca 1 km? (Eventuell tunnel fra Fuglset og østover fordyrer Møreaksen-løsningen ytterligere.) Samferdselsministerens forventninger rokker ikke ved disse fakta, uavhengig av påfølgende standard- og kostnadsreduksjoner for Møreaksen.
Vesentlig lavere drifts- og vedlikeholdskostnader kan forventes med Romsdalsaksen på grunn av enklere vedlikehold og bortfall av ny E39 med tre nye tilknytningsveier til Møreaksen. I Møre og Romsdal er erfaringsgrunnlaget flytebrua Bergsøysundbrua i Krifastforbindelsen på Nordmøre fra 1992. Brua har vært en suksess både med tanke på hvordan den oppfører seg i vind, bølger og tidevann, og med tanke på vedlikeholdsfrekvens og vedlikeholdskostnader. Et vesentlig moment er at tunneler krever drift og vedlikehold både av kjørebane, tak og to vegger, og må hanskes med vanninntrenging med bortfrakting av vann og eksos, mens bruer krever minimale driftskostnader, samt vedlikehold bare av kjørebane og utvendig konstruksjon. Dette er "evigvarende" kostnader som for Møreaksens del vil generere enorme summer, vesentlig høyere enn for Romsdalsaksen. Obligatoriske beredskapsøvelser i tunneler er også kostbare, og krever stengte tunneler.
Romsdalsaksen frigjør store midler i forhold til Møreaksen, som kan omprioriteres til andre viktige samferdselsprosjekt, bl.a. til oppgradering av det eksisterende veinettet vårt, samt til forventede økte kostnader med å ras- og flomsikre eller bygge om mange av dagens veier på grunn av forventede ødeleggelser og økt farenivå som følge av klimaendringene vi ser en begynnelse på.
Vi er blitt vant til at sluttkostnadene til slike prosjekt galopperer bort ifra estimatene. Oppover! Men for Møreaksen med nødvendige tillegg skjer det motsatte! Her galopperer kostnadene nedover! Vel å merke foreløpig. I en lekmanns øyne og ører virker dette suspekt. Selv med reduksjoner i veistandard. En veistandard som var et av Møreaksens hovedargumenter, og som de mente Romsdalsaksen på død og liv skulle sammenlignes med. De nye estimatene kom etter at samferdselsministeren krevde en reduksjon i byggekostnadene. Men er de realistiske? Og blir sikkerhetsbufferen ivaretatt når brukassa gjøres smalere for å redusere kostnadene på denne 2 km lange brua med 65 meters seilingshøyde med forventet vindøkning som et resultat av klimaendringene vi ser en begynnelse på?
Nytte
«God netto nytte pr budsjettkrone»? Ifølge en rapport utarbeidet av det regjeringsoppnevnte Ekspertutvalget har Møreaksen den desidert største negativ nytte av samtlige store veiprosjekter i Norge. (Nytten bedret etter kostnadsreduksjoner, bl.a. som et resultat av en reduksjon av veistandard fra fire kjørefelt til to.)
I KVU 2011 hadde Sekkfast, som ligner på dagens Romsdalsaksen, bedre samfunnsnytte og lavere kostnad enn Møreaksen. Konklusjonen var at dette alternativet burde vurderes på nytt om flytebruteknologi kom på plass. Selv om Statens vegvesen Vest allerede i 2009 sa at teknologien allerede var på plass.
Statens vegvesen har sett bort fra deloppdrag 3 i KVU med å utnytte ny teknologi med tanke på miljøeffekter og energiproduksjon fra bølger, vind og strømmer. Dermed er nok en fordel for Romsdalsaksen desavuert.
Det mangler også en drøfting av miljøspørsmål: Tunnel, støy, støv, reiseopplevelse, tettbebyggelse, jfr Statens vegvesens håndbok 140. Dette er områder som ville talt for Romsdalsaksen.
Rauma kommune er utelatt i nytteanalyser av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette er nok et eksempel som ville talt for Romsdalsaksen.
Natur- og miljøvern
Ja, det er trolig riktig at Romsdalsaksen gir minst økning av klimagasser av de fergefrie alternativene. Møreaksen gir hele 850 kontinuerlige høydemeter mer å forsere enn med Romsdalsaksen, og faktisk 60% mer enn Gudvangasystemet.
Gjenbruk og økt kapasitetsutnyttelse av eksisterende trygge veier og bruer muliggjør minst mulig inngrep i naturen med Romsdalsaksen. Om framtidens teknologi og transportbehov tilsier andre løsninger enn dagens, etterlater vi oss ikke med evigvarende sår i naturen.
Pendlingsomland
Målet fra konseptvalgutredningen om økt pendlingsomland til byene er for snevert definert og tolket, og medfører små forskjeller mellom aksealternativene. Å øke pendlingsomlandet til hver enkelt by oppfyller konseptvalgutredningens mål bedre enn mellom byer som befinner seg en times reisetid fra hverandre med betydelige reiseutgifter, og byenes folketall tatt i betraktning. Byenes tilgang til hverandres arbeidskraft kan kjøpes for dyrt. Dette tyder også dagens begrensede arbeidsutveksling mellom Molde og Ålesund på. I andre konsulentrapporter, som også inkluderer veien mot Åndalsnes og E6, blir vektingen av bo- og arbeidsmarkedverdien av de to aksealternativene tilnærmet identisk.
Romsdalsaksen åpner for tilsvarende mulighet mot Rauma, og vil medføre en betydelig bedring av veien mot Åndalsnes og E6. Dette har det vært liten vilje fra Møreaksen-tilhengerne å akseptere som et relevant argument, og tillegges ingen vekt i rapporten. Molde-Ålesund-argumentet er derfor grovt oversolgt som fordel for Møreaksen, selv om effekten av redusert reisetid mellom disse byene trolig vil øke når bomavgiftene reduseres.
Umiddelbart øst for Molde sentrum befinner det seg et voksende industri- og boligområde som gir lik reisetid mellom Molde og Ålesund med de to aksealternativene. Så forskjellene i reisetid mellom de to byene, som, diskutabelt, har blitt målestokken for bo- og arbeidsmarkedsverdien i de to aksealternativene, er små, og har minket betydelig etter omlegging av Møreaksens trasé og reduksjon av veistandard. For forbindelsen nord-sørvest (E39) og nord-sørøst (E6) er Romsdalsaksen klart det beste alternativet.
Mulige innsigelser
Statens vegvesen har tatt for lett på alternative løsninger for Romsdalsaksen som kan løse eventuelle problemer med Veøya. Alle disse alvorlige beskyldningene har Statens vegvesen ikke besvart. Det ser ut til at taktikken er å sitte stille i båten til det hele går over.
Om Romsdalsaksen skulle få innsigelser knyttet til natur- og kulturvern samt friluftsliv, betyr ikke dette at det stopper dette alternativet. Kart over freda kulturminner tyder på at Romsdalsaksen ikke er i konflikt med flere kulturminner enn Møreaksen, som også Karlstrøm (2017) viser. Rapportens konklusjoner om hensynet til den fredede Veøya, og at bare ett traséalternativ er utredet, tyder snarere på et ønske om å stoppe Romsdalsaksen enn bekymring for hensynet til denne viktige øya. Men dersom disse kulturminnene likevel ville skapt problemer for Romsdalsaksens ubrutte overflatetrasé, så finnes flere løsninger på dette som Statens vegvesens Moldeavdeling burde være godt kjent med fra sitt arbeid med Møreaksen: En undersjøisk tunnel fra øya Sekken og forbi Veøya, tunnel gjennom Sekken og flytebru videre til Skåla - 3 km kortere enn den lanserte Romsdalsaksen, og enda flere muligheter via Eidsbygda!
For øvrig omtaler Statens vegvesen Veøya som fredet. Det er det bare en liten del på nordsiden som er.
Vi er mange som savner entusiasmen og engasjementet fra Statens vegvesen i arbeidet med å finne en vei «rundt» Veøya og et konkurransedyktig alternativ til Møreaksen. Videreutviklingen av daværende K5-alternativ har igjen fått en stemoderlig behandling, og fortjener en Second Opinion fra et alternativt fagmiljø.
Argumentmangfold
Det er et overveldende stort flertall av argumenter for Romsdalsaksen som går på sikkerhet, trafikkavvikling, økonomi og trivsel. Sannsynligvis også miljø siden den har en flat profil uten høydeforskjeller, men da det ikke ble utarbeidet en miljørapport - slik fylkestinget ba om, kan omfanget av forskjeller i miljøpåvirkning av de to aksealternativene ikke fastslås.
Møreaksen skaffer fastlandssamband til et øysamfunn, men dette finnes alternative rimeligere løsninger på som ikke medfører Møreaksens mange ulemper. For eksempel omveien for E39-trafikken og ulempene for Molde, som får all E39-trafikken gjennom den østlige delen av byen, hvor både boområder og et friluftsområde berøres sterkt, stikk i strid med Statens vegvesens prinsipper. Statens vegvesen ser på firefelts veg i dette området som nødvendig, i motsetning til Moldes politikere, som ønsker nok en tunnel på denne strekningen med dagens tofelts vei.
Teknologi
Statens vegvesen Midt hevdet i 2011 at teknologien for lange flytebruer ikke fantes, men vegvesenets avdeling Vest uttalte allerede i 2009 at det gikk fint å bygge lange flytebruer. Vedtatt kryssing av Bjørnafjorden er 2 km lenger, og inneholder en kompleks kobling mellom høybru og flytebru.
I daværende samferdselsminister Kleppa sitt oppdrag til vegvesenet om fergefri E39 var utredning av miljøvennlige løsninger med ny teknologi og strømproduksjon påpekt. Vegvesenet har ikke tatt hensyn til dette, heller ikke omtalt det. Kun utdaterte tunnelløsninger er jobbet fram.
Folkets ønske
Undersøkelser har vist at et flertall i fylket foretrekker flytebrubaserte Romsdalsaksen foran tunnelløsningen Møreaksen, med opp til 3.5 ganger så mange som ønsker en overflateløsning.
Konklusjoner
Vegvesenets konklusjoner hviler på både faktafeil, feil bruk av kostnadstall, dårlig begrunnede vurderinger og mangelfull utredning, som samlet fortjener betegnelsen juks.
Veivesenets motstridende signaler
Følgende klare signaler har kommet fra Statens vegvesen: Tunneler som utelukkende er bilbasert er i strid med norsk politikk. Videre at veivesenet er bedt om å legge vekt på at tilgjengeligheten for kollektivtransport prioriteres, at de skal bidra til sykkel- og gangveiutbygging, og at det ligger i statlige føringer at trafikkøkningen skal tas ut i myke trafikanter og bedre kollektivtilbud. Videre at de er pliktige til å begrense klimautslipp og legge til rette for miljøvennlige transportformer. Dette er argumenter som taler for Romsdalsaksen og diskvalifiserer Møreaksen, som veivesenet trykker til sitt bryst.
Det må også forventes at Statens veivesen tar inn over seg EU's økende skepsis til undersjøiske tunneler, og at dette resulterer i praktisk politikk for å unngå å komme på kollisjonskurs med EU.
Statens vegvesens funn gir ikke grunnlag for deres konklusjon om at det ikke er grunn til å anbefale at det iverksettes en ny konseptvalgutredning. Derfor må denne rapporten underkjennes hva angår dens konklusjoner. I det minste må Stortinget be om at saken belyses på en bedre måte før vedtak fattes.
Romsdalsaksens styrker (kortversjonen):
- Utvidet bo- og arbeidsmarkedsfellesskap.
- Korteste reisevei og reisetid nord-sørvest (eks. Kristiansund-Ålesund).
- Unngår de fem trafikkhindrende rundkjøringene som Møreaksen medfører i Molde.
- Raskere og tryggere heldøgns forbindelse til Åndalsnes og E6.
- Bedre samfunnsnytte i henhold til konsulentrapporter.
- Skåner Molde for trafikk, støy, eksos og båndlegging av arealer.
- Natur- og miljøvern: Gjenbruk/økt utnyttelse av eksisterende veier.
- Unngår massedeponi.
- Lavere byggekostnader.
- Lavere drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader.
- Enklere realiserbar.
- Frigjør midler til andre samferdselstiltak.
- Teknologiske nyvinninger vektlegges, eks. robot-teknologi (kapp/sveis).
- Lokal produksjon mulig. (Bærekraftig overgang fra olje, miljøvennlig frakt.)
- Høyere trafikkregularitet: Lite behov for stenging v/ vedlikehold/rehabilitering/øvelser.
- Bedre sikkerhet: Brann/ulykkesrisiko ved veiers stigning/skadepotensiale.
- Økt trivsel for de reisende, som får se fjellet fra utsida istedenfor fra innsida.
- Økt turisme på grunn av en spektakulær reiserute i et fylke med flott natur.
- Myke trafikanter kan benytte veien.
- Mindre luftforurensing på grunn av liten høydeforskjell.
- Bedre transportøkonomi på grunn av liten høydeforskjell/mindre drivstofforbruk.
- I tråd med Statens vegvesens retningslinjer.
- I tråd med norsk politikk: Myke trafikanter, kollektivtrafikk, ikke bare bilbasert.
- Utfordrer ikke EU’s skepsis til undersjøiske tunneler
- Mindre behov for ressurskrevende obligatoriske fellesøvelser med brann/helse/politi.
- Sparer Møre og Romsdal fylke for store kostnader til nytt løp i Fannefjordtunnelen, som ellers blir nødvendig på grunn av sikkerhet og kapasitet.
Møreaksens styrker
Skaffer et øysamfunn fastlandssamband. Men dette kan oppnås til Moldesa for en brøkdel av kostnadene for Møreaksen med nødvendige tilleggsstrekninger.
Utvidet bo- og arbeidsmarkedsfellesskap Molde-Ålesund. Dette er Møreaksens og Statens vegvesens kronargument. Med utgangspunkt i bo- og industriområdet like øst for Molde smuldrer denne fordelen bort, slik også omlegging av traséen og reduksjon av veistandard har bidratt til. Også Romsdalsaksen fører til et utvidet bo- og arbeidsmarkedsfellesskap mellom Molde og Ålesund, og i tillegg mellom Molde, Vestnes og Rauma. Så dette argumentet er grovt oversolgt som Møreaksens fordel framfor Romsdalsaksen.
Dette er Statens vegvesen Midts sammenfattende konklusjoner av deres rapport av 2019:
«- Funnene i denne rapporten gir ikke grunn til å anbefale at det iverksettes en ny konseptvalgutredning, sier seniorrådgiver Håvard Austvik i Statens vegvesen.
De ulike alternativene har ulike styrker og svakheter:
«Møreaksen» har lavest kostnader og god nette nytte per budsjettkrone. Dette er viktige kriterier i prioriteringen i Nasjonal transportplan.
«Romsdalsaksen» gir minst økning i utslipp av klimagasser av de ferjefrie alternativene.
Bare «Møreaksen» innfrir målet fra konseptvalgutredningen om økt pendlingsomland til byene.
«Romsdalsaksen» vil få innsigelser knyttet til natur- og kulturvern samt friluftsliv.»
Jeg håper at du nå er enig med meg at det er god grunn til å bruke litt tid og krefter på å vurdere denne saken en gang til, og at du er enig i at det er bedre med en god løsning enn en rask løsning. Om du ennå er i tvil, ta en titt på følgende:
«Tordenskiolds soldater
er et uttrykk for en gruppe eller flokk som gir inntrykk av å være tallrik, men hvor i virkeligheten de samme personer går igjen på forskjellige poster og derved skaper et inntrykk av å være flere, ha større betydning og tilslutning enn det som er tilfelle.» (Store norske leksikon.)
Møreaksen AS
Dette karakteriserer Møreaksen AS (MA) og måten vei- og tunnelprosjektet Møreaksen har vunnet plass i Nasjonal transportplan (NTP) for fergefri kryssing av Romsdalsfjorden. Prosjektet har vært gjennom mange alternativer over flere tiår før E39 kom og fristet med statlig finansiering og bidrag til Moldes innfartsvei. Dette har derfor i etterkant vært bestemmende for aksjonens offisielle mål med å skaffe et øysamfunn fergefritt fastlandssamband og bidra til et bo- og arbeidsmarkedsfellesskap mellom Molde og Ålesund.
Selskapet har i sine vedtekter hele tiden hatt som formål å gjøre Midsund og Gossen landfast.
RA og MuM
Romsdalsaksen (RA) er en folkelig aksjonsgruppe som har lansert et overflatebasert alternativ til det tunnelbaserte Møreaksen som baserer seg på bruer, inkl. to flytebruer. Møre uten Møreaksen (MuM) ønsker primært å stoppe Møreaksen. Begge to har fått økende vind i seilene den siste tiden, noe som gjenspeiler den store og økende motstanden mot Møreaksen i folket i Møre og Romsdal og reaksjonen etter NTP-lekkasjene om Møreaksen.
Helge Orten
Møreaksens fremste talsmann, og en av Tordenskiolds soldater, er tidligere ordfører i Midsund kommune, Helge Orten (H). Det ser nå ut til at E39 skal gjøre en omvei til Midsund (nå sammenslått med Molde kommune) for å skaffe et øysamfunn med 2000 innbyggere fastlandssamband, med mulighet for Aukra kommune (3000 innbyggere) til å knytte seg på ved hjelp av fylkeskommunale midler. Orten er leder i Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite, og befinner seg altså midt i den folkevalgte eliten som skal avgjøre denne veiens skjebne. Hans rolle som deleier i et eiendomsutviklingsselskap som befinner seg langs Møreaksens kjørerute bør medføre høye ringelyder i ei advarende bjelle, selv om han har solgt seg ut av dette, og selv om dette ikke rammes av reglene om inhabilitet grunnet hans rolle som Stortingsrepresentant. Det må likevel stilles spørsmålstegn ved om Orten har personlig interesse av at Møreaksen velges. Han har ønsket at Møreaksen skal være eneste alternativ, og har derfor motsatt seg at Romsdalsaksen skulle få vise sitt potensiale når flytebruer hadde overvunnet teknologiske utfordringer, slik fylkestinget og Statens vegvesen hadde forutsatt. Dette har han vist gjennom sin promotering av Møreaksen i avisinnlegg i fylkets tre største aviser. Dette kulminerte da han til Sunnmørsposten, som en reaksjon på at FrP-politiker Sylvi Listhaug ville ha en forsvarlig vurdering av Romsdalsaksen-alternativet, uttalte: «Resultatet dersom dette blir en realitet er at det ikke blir noen fjordkryssingsprosjekter utført i Møre og Romsdal.» Orten er konfrontert med denne uttalelsen, og har ikke gjort forsøk på å korrigere den.
Maktmisbruk
Snakk om maktmisbruk og misbruk av stilling som Stortingsrepresentant! Orten har konsekvent argumentert for Møreaksen. Nå går han så langt, at han stiller folket overfor et ultimatum: Romsdalsaksen er helt uaktuell! Godta at Møreaksen kommer eller bli uten noen form for fergefri kryssing i Møre og Romsdal!
Dette viser at han ikke har den balanserte grunnholdningen som kreves for å ivareta sitt verv som leder i Transport- og kommunikasjonskomiteen på en faglig balansert måte når det gjelder dette viktige og kostbare veiprosjektet, og at det kan mistenkes at egeninteresser påvirker hans prioriteringer i hans daglige arbeid. Han er dermed uskikket til å inneha dette vervet. Ortens roller i utviklingen av Møreaksen er allment kjent i Møre og Romsdal, og er et hett tema når aksesaken drøftes. Dette bidrar til å svekke hans omdømme, og svekker folks tillit til at aksesaken får en rettferdig behandling, og til den nødvendige legitimiteten denne saken fortjener.
Ortens roller i framveksten av Møreaksen:
Ordfører i tidligere Midsund kommune, nå sammenslått med Molde. Har i flere tiår jobbet for fastlandssamband.
Leder av det lokale bruselskapet, senere omdøpt til Møreaksen AS.
Leder av et utvalg i fylkeskommunen Møre og Romsdal som anbefalte alternativ til fergefri E39 over Romsdalsfjorden, og representerte samtidig regionrådet i samme utvalg. Altså to hatter med utarbeiding av rapport som Statens vegvesen Midt brukte som grunnlag i gjeldende KVU.
Leder av samferdselsutvalget i fylket og medlem av fylkestinget, som vedtok den eneste fjordkryssingen som reelt ble utredet: Møreaksen.
Privat investor i et kommersielt boligutviklingsselskap i tidligere Midsund kommune.
Leder av Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite, som nå skal ta stilling til om Møreaksen skal ha prioritet i kommende seksårsperiode.
Torgeir Dahl
Moldes ordfører, Torgeir Dahl (H), er en annen av Tordenskiolds soldater som har gjort mye av seg for å få E39 gjennom byen sin. Han er villig til å gå i krigen mot sine egne innbyggere i det aktuelle området som rammes hardt av E39–trafikken for de fordeler som E39 gjennom Molde markedsføres med. At han med dette bidrar til å gjøre Molde mindre attraktiv for de unge som han sier han ønsker skal bli boende i byen er det vel liten tvil om. At E39 medfører midler til Moldes innfartsveier kan mistenkes å bety noe. Men innstillingen til årets NTP-rullering ga ikke ønsket resultat, kanskje på grunn av at byens politikere ikke ble enige med veivesenet om innfartsveiens veistandard/trasé.
Dahl har, sammen med de andre soldatene, klart å overtale Statens veivesen Midt i Molde til å bryte sine prinsipper for veibygging ved å lede en hovedvei gjennom byen. Statsministerens partikollega får altså statsministerens velsignelse til at byens bypakke skal resultere i økt biltrafikk, i motsetning til over alt ellers i landet, der slike bypakker har fokus på å få ned persontrafikken med bil.
Den seneste tiden har det, imidlertid, blitt stadig klarere at det også i Molde er en sterk og økende motstand mot E39-planene gjennom byen. At dette medfører undersjøiske og landbaserte tunneler som i ettløps-målestokk (to av tre er ettløps) er ca 50 km lange, altså dobbelt så lange som Lærdalstunnelen, snakker Tordenskiolds soldater lite om. Dette blir nok en ubehagelig overraskelse for de reisende dersom dette blir en realitet.
Statens vegvesen slipper unna?
Hvorfor slår fylkestinget seg til ro med Statens vegvesens rapport etter at de nevnte forholdene ble gjort kjent for dem? Kan det ha sammenheng med at ordfører, varaordfører og leder i samferdselsutvalget tilhører politiske partier som i Møre og Romsdal vil ha Møreaksen gjennomført? En stor del av fylkestinget peker på at Nye Veier AS bør foreta en Second Opinion-vurdering av saken, ut ifra vegvesenets sterke og langvarige engasjement for Møreaksen. Fylkestinget er delt omtrent på midten i denne saken. Ved at fylkespolitikerne ikke forfølger denne saken, slipper Statens vegvesen unna med jukset, og Romsdalsaksen får derfor ikke mulighet til å vise hva dette alternativet står for, og blir derfor ikke en gang nevnt i NTP.
Knut Arild Hareide
Samferdselsministeren har blitt informert om både nevnte kostnadsjuks og øvrige feil og mangler i saksbehandlingen fra flere hold uten at det har fått noen konsekvenser for saksframstillingen til NTP. Romsdalsaksen er ikke nevnt med ett eneste ord i innstillingen.
Hareides uttalelse til TV2 viser at det er Tordenskiolds soldater med Møreaksen-uniform han har hatt kontakt med, og ikke representanter for alternative synspunkt eller «mannen i gata»: «Men når vi nå har gjort et valg, så har vi valgt å lytta til de regionale myndighetane, og eg opplever og at det er eit stort fleirtal som peike på detta prosjektet som veldig viktig og godt.»
Om du hadde lest den informasjonen ditt departement har fått tilsendt, så ville du forstått at dette var feil, Hareide. Der har du nemlig blitt informert om at undersøkelser tyder på at et stort flertall av beboerne i Møre og Romsdal ønsker en overflatebasert løsning for fjordkryssingen, selv om dette skulle føre til en utsatt løsning.
Hvorfor tillater Hareide at vegvesenet får bryte sine egne og departementets retningslinjer ved å tillate at en viktig hovedvei bygges gjennom deler av en by når dette kan unngås?
Hvorfor tillater Hareide at det velges en løsning som motarbeider Regjeringens ambisjon i klimasatsingen om gjenbruk og optimalisering av veistrekninger for å kunne halvere utslippene fra transportsektoren, ved å velge en klimabelastende løsning med en 330 meter dyp og 15.5 km dobbeltløpet undersjøisk tunnel?
Erna Solberg
Hva statsministeren har fått med seg av dette jukset er ikke godt å si, men det må stilles spørsmålstegn ved hennes vurderingsevne når hun utnevner en leder av transportkomitéen som har personlige interesser av å velge en bestemt veiløsning i et stort veiprosjekt som var under utvikling. I særlig grad når det var forutsatt at en annen trasé skulle vurderes når teknologien var på plass.
Men det er liten tvil om at statsministeren vet at hun går inn for et veiprosjekt som motarbeider Regjeringens ambisjon i klimasatsingen, og at hun ikke gir Romsdalsaksen mulighet til å vise til bedre resultater også på dette området. Veivesenets rapport antyder dette, men for mer utfyllende opplysninger om dette, kanskje kan du etterlyse det klimaregnskapet som fylkestinget i Møre og Romsdal ba vegvesenet utarbeide, Solberg? Ellers blir Regjeringens klimasatsing bare et papirvedtak.
Nye Veier AS
Nye Veier AS burde fått oppdraget med å utrede alternativet Romsdalsaksen på grunn av ga Statens vegvesens rolle og sterke engasjement over mange år for Møreaksen. Da kunne vi fått en Second Opinion sett gjennom nye øyne.
Avslutning
Journalister, hvor er dere? Har dere sluttet å grave? Er det behageligere og mer lettvint å være reprodusenter? Å være resonnanskasse for deres kolleger? Spørsmålet rettes først og fremst til aviseierne og ansvarlige redaktører. Møreaksen får nå kanskje plass i NTP ved hjelp av juks og feil og mangler i saksbehandlingen. Andre enn meg får vurdere hvilke lovbestemmelser og forskrifter dette er brudd på. På vegne av mange kan jeg, imidlertid, slå fast at det strider mot den rettferdighetssans de fleste av oss er utstyrt med. Resultatet er i alle fall at det nå kanskje er i ferd å velges et alternativ som flertallet i Møre og Romsdal er imot, som Norges Lastebileier Forbund i klare ordelag har advart mot, og som strider mot mange av Statens vegvesens egne prinsipper for veibygging. Dette bør rette instanser se på, og Stortingets medlemmer bør skaffe seg nødvendig oversikt over dette før de avgir sin stemme i saken.
Det historiske grunnlaget som ligger bak etableringen av Møreaksen har blitt rapportert til Riksrevisjonen. Hva som blir resultatet av det gjenstår å se. Men Riksrevisjonen har sluttet å se på enkeltprosjekter, og synes bare opptatt av systemrevisjoner. På Stortinget later alt til å være lov, bare det tjener en hensikt som Stortinget godtar.
Det er i ferd med å bre seg en ukultur i det politiske Norge, der målet er å få begynt å bruke penger, for da kommer også resten, uansett hvor dyrt det blir. Dette er eksempelvis tilfelle for det planlagte sykehuset for Nordmøre og Romsdal, som planlegges igangsatt uten at noen kjenner sluttsummen. Dette etter at totalentreprisen ble avslått grunnet for høy pris. Nå planlegges byggingen likevel igangsatt med uforandret bygningsmasse uten totalentreprise, med den usikkerhet dette medfører for sluttsummen. Sentrale personer i Møreaksen-systemet har antydet at den undersjøiske tunnelen er et passende sted å begynne på strekningen Ålesund-Molde. Det ville i så fall låst traséløsningen til Møreaksen for godt på et tidlig tidspunkt, og ikke være i tråd med de nye instruksene om planlegging og gjennomføring av veiprosjekter som samferdselsministeren har presentert i år.
Jeg stiller et stort spørsmålstegn ved den utførte kvalitetssikringen i denne saken. Den tyder på en alvorlig systemsvikt hos Statens vegvesen.
Med de enorme langsiktige økonomiske kostnadene Møreaksen medfører for samfunnet, og som mange tror vil bli vesentlig høyere enn forespeilet, er det trist å tenke på det jukset som ligger bak denne saken. Dette er ikke en rettsstat verdig.
Derfor er min oppfordring til Stortinget: Be om en alternativ utgreiing av Romsdalsaksen utført av Nye Veier AS. Dette vil trolig spare samfunnet for store summer på kort sikt, men i særlig grad på lang sikt.
Av: Lars Valderhaug, 6590 Tustna
