Regjeringen ønsker å utsette Fergefri E39 Møreaksen i ny NTP. De vil ha mer realistiske planer, og har flyttet prosjektet til en utviklingsportefølje for ytterlige utredninger, 500 millioner i utredninger er ikke nok. Realistiske planer for fergeavløsningsprosjekter har også Kristin Sørheim (Sp) etterlyst utallige ganger, som tidligere mangeårig leder av samferdselsutvalget i Møre og Romsdal fylkeskommune.
«Generelt viser dette at gode kommunikasjonar utvidar bu-, arbeids- og serviceregionar, og at ferjeavløysingsprosjekt betyr mykje for mobiliteten til folk i kvardagen. Det betyr mykje at det er mogleg å skaffe kvalifisert og differensiert arbeidskraft til næringslivet og også til offentleg sektor. Det blir mogleg å pendle, det gjer det attraktivt å bu også utanfor byane. Det betyr sparte kostnader og spart tid for næringslivet og styrkar konkurransekrafta til næringslivet i fylket.»
Vel så viktig å merke seg er det at: «Prognosane for slike vegprosjekt er altfor pessimistiske, både når det gjeld kostnad, betalingsvilje for bompengar og trafikkauke. Frå Møre og Romsdal fylkeskommune si side har vi påpeika dette i årevis, gjennom innspel til NTP og i arbeidet med ferjeavløysingsprosjekt, at vi kan ikkje nytte dagens modellar til å prioritere mellom samferdselsprosjekt. Det blir ikkje lagt nok vekt på næringstrafikk og heller ikkje på netto ringverknader som bu- og arbeidsmarknadseffekt, sysselsetting, turisme.»
At de samfunnsøkonomiske modellene for fergeavløsningsprosjekter er feil har vært åpenbart i flere tiår. Analysene har nærmest uten unntak konkludert med at fergeavløsningsprosjekter er ulønnsomme, at det vil være billigere med gratis ferge i all evighet med tre retters middag og champagne til alle reisende. Men etterkalkylene viser at fergeavløsningsprosjektene har vært en gedigen suksess. Utredningene har altså systematisk tatt feil – svaret har feil fortegn!
Nå har Transportøkonomisk Institutt innsett at det er enda flere feilvurderinger i disse modellene, spesifikt ulempene knyttet til ventetiden på fergene. De vil derfor endre modellene. Det er gratis å parkere i fergekø, men det er ikke kostnadsfritt å vente. Like fullt overser man fortsatt eksempelvis de som dropper å delta på et arrangement, fordi de antar at ventetiden på returen hjem om kvelden vil bli lang. Det hjelper lite at fergetabellen er forutsigbar når reisetidene ellers ofte ikke er det. Utsikter til å måtte bruke en ekstra time kan være utslagsgivende for å bli hjemme.
Den fleksibiliteten en vei uten fergebom gir har ekstrem stor verdi, som knapt kan overvurderes. Ikke bare for næringslivet, hvor en stengt fergebom til tider kan være fatal. Også for eksempelvis lokalt kulturliv betyr en slik fleksibilitet enormt mye, effekten dette har på lokalsamfunn er betydningsfull på mange plan. Utallige effekter som ikke blir tallfestet.
Et annet forhold, som bør være lett å tallfeste, er kostnaden for strømforbruket på el-fergene. Forbruket på fergesambandet Molde-Vestnes er over 20 millioner kWh hvert år, selv når de reisende møter stengt fergebom 85% av tiden. Alle som har el-bil vet at hurtiglading øker strømprisen markant, jo større ladeeffekt jo høyere pris pr. kWh. Ladeeffekten på el-fergene er langt større enn på el-biler, så enhetsprisen bør være tilsvarende høyere. Hvilken strømpris for lading av el-ferger legges til grunn i de samfunnsøkonomiske analysene?
Hvor mye mer realistiske planer er det politikerne forventer for et prosjekt som det har vært jobbet med i 30 år, er forankret lokalt, regionalt og nasjonalt, og nærmest klart for å sendes ut på anbud? Ny informasjon har kun verdi i den grad beslutningene endres, og må vurderes opp mot kostnadene, ikke minst kostnadene ved utsettelser. Det er totalt urealistisk å tro at utsettelser er kostnadsfrie. Blant annet å flytte fergeleiet ut fra Molde sentrum inntil fjordkryssingen en gang i framtiden blir fergefri er så visst ikke gratis.
KS2-rapporten for trinn 1 på Møreaksen kritiserte Statens vegvesen for å undervurdere usikkerheten i prosjektet. Rapporten beregnet nye økte kostnader, hovedsakelig som følge av krigen i Ukraina. Hele kostnadsøkningen ble utelukkende belastet bompengeandelen, og nye bompengesatser ble bombastisk presentert. Noen, i hvert fall blant de som ikke «har snakket sammen», ser ironien.
Meteorologer benytter også store matematiske modeller i sine prognoser. Disse modellene blir stadig forfinet etter hvert som prognosene sammenlignes med faktiske værdata. For en del år tilbake ble det vinterstid på våre trakter ofte meldt kuldegrader og snø, mens den voksne lokalbefolkningen forventet plussgrader og regn. Meteorologene var faktisk klar over at prognosene var feil, modellene tok nemlig ikke hensyn til havtemperaturene og lokale effekter fra fjorder og fjell. Denne systematiske feilen er for lengst korrigert. Kanskje de samfunnsøkonomiske modellene for fergeavløsningsprosjekter også bør modifiseres basert på empiriske data?
Fjordkryssingen på Møreaksen fjerner 3 fergesamband, gjør to store øyer fergefri, knytter næringslivet i kystregionene tettere sammen og favner både gjennomgangs-, pendel- og lokal-trafikk, og blir en viktig del av Livsnerven Fergefri E39 på Vestlandet. I politiske festtaler snakkes det varmt om å ta hele landet i bruk. Det gjør man ikke om veien er stengt med fergebom minst 85% av tiden. Slikt er ikke framtidsrettet distriktspolitikk, det fører til avvikling istedenfor utvikling.
I forhold til fergefritt er fortsatt ferge verken mer realistisk eller framtidsrettet. Allerede med dagens fergetilbud er det problemer med å skaffe nok kvalifisert mannskap, og fergeavganger må avlyses. Da er det et totalt urealistisk luftslott å antyde bedret fergetilbud med hyppigere avganger. Ikke minst i et fergefylke som Møre og Romsdal, der fylkeskommunen i tillegg sliter med å dekke kostnadene for gratisfergene. Å lokke med flere gratisferger når man ligger farlig nær å havne på Robek-listen er å kaste blår i øynene på velgerne, det er direkte uetisk og uansvarlig politikk. Også av samfunnsøkonomer. Dessuten kommer en kraftig økning i strømforbruket.
Å stoppe et fergeavløsningsprosjekt vil være en svært destruktiv distriktspolitikk. Det er ikke realistisk å tro på et bedret fergetilbud. Med slike framtidsutsikter vil utkantene avfolkes. Da er det for sent med distriktspolitikk. Men når bruer og tunneler åpnes og fergene forsvinner, da blomstrer lokalsamfunnene – hver eneste gang! Med Livsnerven Møreaksen vil hele fylket blomstre, ikke bare lokalsamfunnene som direkte berøres. Og når bompengene forsvinner kommer enda en oppblomstring.
Det er fullstendig uforståelig at samferdselsmidlene flyttes til jernbaneprosjekter i sentrale innlandsstrøk, hvor det er langt billigere å bygge denne type infrastruktur enn på Vestlandet mellom øyer, fjorder og fjell. I fergefylkene på Vestlandet må fylkeskommunene stille garantier for bompengelån på svært kostbare riksveisamband selv om de havner på Robek-listen. På Østlandet kan de reise med jernbane, statlig fullfinansiert uten bompenger. Hvis togtabellen ikke er synkronisert med egne reiseplaner kan man alltids ta bilen, uten å møte på en stengt bom på (Europa)veien. Slik fleksibilitet er ikke alle forunt.
