Norsk samferdselspolitikk har mange viktige oppgaver som våre veier og jernbaner skal løse. I et land med svært spredt bosetting er samferdsel helt grunnleggende, bl.a. for distriktspolitikken. På Vestlandet bor folket i hovedsak langs kysten, på øyene og rundt fjordene. Svært få bor i indre strøk, noe ethvert demografisk kart vil avsløre, kart som beskriver geografisk hvor folket er bosatt.
Et topografisk kart viser at veiene snor seg mellom fjorder og fjell, med mange fergesamband over fjordene og til øyene ute langs kysten, der folket bor. Alle veier har flere ulike formål, og store stamveier skal betjene både gjennomgangs-, lokal- og pendel-trafikk. Også på store stamveier er det lokaltrafikken som dominerer på de fleste delstrekninger. Den billigste og korteste stamveien er den som går dit de reisende skal, ikke i store omveier utenom som krever bygging av ekstra tilførselsveier.
Man får ikke et langsynt perspektiv av å ensporet stirre blindt på et kart uten befolkningsdata, man blir fjernsynt. Stamveier er hverdagsveier for folk flest, ikke en flykorridor for gjennomgangstrafikk. Korte rette veier langt fra folk, for et bitte lite mindretall på gjennomreise, skaper ikke utvikling men avfolkning. Et problem som vårt fylke kommer til å slite mye med i framtiden om man ikke forstår betydningen av døgnåpne hverdagsveier, ikke minst ute i distriktene. Veibygging er viktig og grunnleggende distriktspolitikk.
Et langsiktig perspektiv på samferdselspolitikken krever kunnskap, vidsyn og innsikt. Korte, rette og flate veier er ikke løsningen hvis de ikke går dit de reisende skal. Slikt blir en omvei for folk flest, noe et demografisk kart vil avdekke umiddelbart. Å ignorere befolkningen er utilgivelig sneversynt. Å tro at stamveier bare skal betjene gjennomgangstrafikk er en fundamental misforståelse.
Eksempelvis er det svært få som reiser hele strekningen på E39 fra Kristiansand til Trondheim, og fra Bergen til Trondheim langs E39 er det bare omkring 60 personbiler og 30 lastebiler som kjører hele strekningen på en gjennomsnittlig dag. Man bygger selvsagt ikke en ny E39 kun for gjennomgangstrafikk, en må også ta hensyn til pendel- og lokal-trafikken, som er desidert størst.
Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) lanserte i 2010 Fergefri E39 Kristiansand-Trondheim, og betegnet E39 som hovedpulsåren i vest. Hovedformålet med denne fergefrie kyststamveien er å knytte næringslivet og tilhørende bo- og arbeidsregioner tettere sammen. Formålet er altså ikke raskeste vei mellom Kristiansand og Trondheim, men å fjerne de største flaskehalsene langs kysten -- fergene. Fergeavløsningsprosjekter blir da avgjørende, også på riksveier.
Fergekaiene fungerer kun som en gratis parkeringsplass for biler i en stillestående kø bak en bom som er stengt for ombordkjøring minst 85% av tiden. Selv om det er gratis å parkere, er det ikke kostnadsfritt å vente. Fergedrift er et evigvarende pengesluk, med et gigantisk strømforbruk selv med stengt vei det meste av tiden, og tidvis problemer med regulariteten. Avganger blir kansellert på grunn av uvær, mannskapsmangel eller tekniske problemer. Transportbransjen klager over kansellerte avganger grunnet mannskapsmangel, i tillegg problemer med fulle ferger. Knapphet på kvalifisert personell gjør økt frekvens umulig. Ferger er også en miljøversting.
Politikere sier de ønsker å ta hele landet i bruk. Det gjør man ikke ved å stenge hverdagsveiene 85% av tiden. Det er for sent med distriktspolitikk når distriktene er avfolket. Fergefri E39 Møreaksen erstatter tre ulike fergesamband, stopper jaget for å rekke fergen til totalt 6 ulike fergekaier og gjør to store øysamfunn fergefrie. Dette er langt viktigere enn korteste vei for en håndfull gjennomreisende i indre strøk der folk ikke bor. Fergefri E39 er livsnerven i Møre og Romsdal.
Veibygging finansieres svært ulikt jernbane, som er 100% offentlig finansiert. Veiprosjekter derimot er ofte delvis finansiert med bompenger. Bompenger er en meget kostbar finansieringsform, som kraftig reduserer nytteverdien. Først når bompengeperioden er over blir nyttepotensialet fullt utnyttet. En svært ineffektiv måte å gjennomføre offentlige investeringer. I tillegg skaper utsettelser og kullkasting av planer et kostbart kaos.
Selv om riksveier er statens ansvar, må fylkeskommunene stille garantier for lånene på bompengedelen, som bilistene nedbetaler med bompenger i bompengeperioden. Dette garantiansvaret er en stor byrde for fylkeskommunene, og kan stoppe viktige statlige veiprosjekter om en fylkeskommune ikke er i stand til å stille slik garanti. På denne måten favoriseres jernbaneutbygging.
Opposisjonspartiene Sp, Frp, Ap og Rødt sørget i oktober 2020 for flertall for et stortingsvedtak slik at staten overtar garantiansvaret for bompengelån på riksveier. Dette anmodningsvedtaket er imidlertid bare delvis fulgt opp, kun etter søknad kan staten ta over inntil 50% av dette garantiansvaret.
Både H og Frp har som mål å avvikle fylkeskommunene. At fylkeskommunene likevel fortsatt skal ha som oppgave å stille garantier for bompenger på riksveiprosjekter, som helt og holdent er statens ansvar, er da påtakelig merkverdig. Disse partiene bør snarest sørge for at fylkeskommunene blir avløst fra denne oppgaven. Ellers vil nye veiprosjekter under planlegging som krever at det stilles garanti stå i fare for å bli utsatt/stoppet, dersom ikke staten overtar dette garantiansvaret.
Denne finansielle flaskehalsen bør snarest fjernes, for å forhindre at viktige nasjonale veiprosjekter blir stoppet av en fylkeskommune med dårlig økonomi. Da trenger ikke Finansdepartementet instruere om at KS2-rapportene til slike prosjekter må problematisere fylkeskommunenes evne til å innfri disse garantiforpliktelsene. En problemstilling stortingsflertallet eliminerte med sitt anmodningsvedtak allerede i 2020.
Meningsmålingene viser at folket ønsker å reise fergefritt, på døgnåpne hverdagsveier. Veier stengt med bom 85% av tiden utgjør en destruktiv distriktspolitikk. Når fergene forsvinner blomstrer lokalsamfunnene og regionene, med en ny vår når bompengeperioden er over.
Fergeavløsningsprosjekter er framsynt samferdselspolitikk på ufattelig mange nivåer, med enorme positive ringvirkninger. Veiene mellom fergekaiene og jernbane er ikke viktigere. Ferger er et evigvarende pengesluk, selv når veiene for det meste er stengt. Noe de årvisse fergeopprørene gir oss en påminnelse om.
Fergefri E39 Møreaksen er den raskeste traséen for flertallet som krysser Romsdalsfjorden, og som ekstra bonus blir Otrøya og Gossen fergefrie. Dette er smart og effektiv bruk av offentlige midler som gir mest vei for pengene. En oversjøisk indre trasé vil være en omvei og et gigantisk pengesløseri, de enorme ekstrakostnadene med å gjøre Otrøya og Gossen fergefrie er langt fra bare lommerusk.
Tautratunnelen blir en av verdens sikreste. Med to løp uten møtende trafikk, rømningsveger for hver 250 meter og det siste av moderne varslings- og trafikkovervåkingsutstyr, blir tunnelen en av Norges sikreste vegstrekninger i verdens mest trafikksikre land.
