Vi bruker informasjonskapsler for å forbedre brukeropplevelsen. Besøk vår personvernside for mer detaljer.
Annonse
KSU – Vipps – desktop
Tormod Hegvik
Ytring
03 april 2023 09:38
Del på Facebook
Foto: Kurt Helge Røsand / KSU.NO
Foto: Kurt Helge Røsand / KSU.NO
Dette er et debattinnlegg. Innholdet gir uttrykk for skribentens meninger og holdning.

Undersjøiske tunneler er blitt en del av veinettet vårt og er eneste forbindelse til flere viktige lokalsamfunn på vår langstrakte kyst.

Det har dessverre vært lite fokus på driftskostnadene av undersjøiske tunneler. Her kreves viktig infrastruktur som lys. alarmsystemer, ventilasjon og ikke minst lensepumper for å pumpe ut sjøvann som lekker inn.

Annonse
Annonse

Dårlig fjell

Det som ikke er så godt kjent er at vi har en lang sone med dårlig fjell helt fra Trøndelag og ned til Stadtlandet. Møre Trøndelag Forkastningskomplekset består av flere aktive forkastningssoner som går langs kysten og har allerede kostet tunnelbyggerne store summer med hensyn til lekkasje og dårlig fjell. Ifølge geologene er det et konstant press mot kysten helt i fra Island, noe som den vedvarende jordskjelvaktiviteten i området bare bekrefter. Bare i området rundt Romsdalsfjorden, har det i snitt vært registrert 3 jordskjelv årlig gjennom de siste 30 årene.(Ref Universitetet i Bergen)

Til tross for at det har vært en rivende utvikling på driving av undersjøiske tunneler der det er dårlig fjell, kan ikke risikoen undervurderes og spesielt når man snakker om vanntrykk på nærmere 40 kp. I vannkranen til folk flest er det bare ca. 4 kp vanntrykk. Alt ekstraarbeid rundt sikring av tunnelen under byggingen blir derfor både tidkrevende og veldig kostbart.

Lekkasjeutfordringen

Innlekket sjøvann er alltid en kritisk faktor i undersjøiske tunneler og man prøver etter beste evne å beregne dette før arbeidet igangsettes. Fjelloverdekkingen blir også en kritisk faktor, der mindre overdekning selvsagt vil gi større lekkasjer. Normalt er kravet her ca. 50 meter, men kan avvikes når omstendighetene tilsier det.

Det blir planlagt store oppsamlingsbassenger i bunnen av tunnelen for å ta hånd om vannet før det kan pumpes ut av tunnelen ved hjelp av store lensepumper. For de dypeste tunnelene blir oppsamlingsbassengene plassert på forskjellige nivå, slik at ikke alt vannet renner helt ned i bunnen før det blir pumpet ut. Svikt i lensesystemet kan få katastrofale følger. Da risikerer man å «miste» tunnelen – hele tunnelen kan bli fylt med sjø. Like utfordrende kan dette være under byggeprosessen dersom det oppstår en ukontrollert lekkasje. Dette er tunnelbyggernes store skrekk og mye av drivingen handler om å sikre seg mot slike hendelser som i verste fall kan ende i en katastrofe. Da Eiksundsambandet var under bygging fikk boremannskapet en slik lekkasje der man var ganske nær å «miste» tunnelen.

Det var nok ikke uten grunn at tidligere veisjef Terje Moe Gustafsen uttalte at «Undersjøiske tunneler er det siste alternativet, der andre løsninger ikke finnes!» Gustavsen hadde fulgt tunnelbyggingen på nært hold over flere år og hadde nok fått med seg alle utfordringene som kunne oppstå.

Annonse
Annonse

Brannrisikoen

Det som oftest har fått størst fokus er brannsikkerheten i tunnelene. Flere vil nok huske den katastrofale brannen i St. Gotthard-tunnelen i Sveits i 2001 der 11 mennesker omkom. Det er i dag krav til doble løp for tunneler over 10 km lengde, der det også kreves evakueringssluser mellom løpene. Slike tunneler har også et sofistikert brannvarslingssystem med både detektorer, kameraovervåking og nødtelefoner med jevne mellomrom inne i tunnelen.
Lengre tunneler blir derfor teknisk sett kompliserte, skal overvåkes 24/7 og er derfor normalt koplet til nærmeste alarmsentral.
Undersjøiske tunneler har også et problematisk korrosivt miljø på grunn av alt saltvannet som setter store krav til alt teknisk utstyr. Vedlikehold av tunneler handler derfor mye om utskifting av teknisk utstyr som er skadet av korrosjon over tid.

Daglig drift

Alle undersjøiske tunneler har innsig av vann og myndighetene har derfor normer for hvor stor lekkasje som kan aksepteres. Å få tunnelen 100 % tett, vil være veldig kostbart og krevende og derfor aksepteres en viss lekkasje.
Pumping av store mengder sjøvann - enkelte steder hele 300 meter opp, krever mye energi, og de som har litt tekniske kunnskaper skjønner at dette koster.

Da energiprisene var «normale», var ikke dette noen stort tema. Men i dag med de rådende strømpriser som er blitt den nye normalen, påfører dette samfunnet store ekstrakostnader. I tillegg kommer resten av infrastrukturen som ventilasjon og lys som også trekker betydelige beløp.

I Oslofjordtunnelen pumpes det daglig opp ca. 36 tonn sjøvann i timen hele året gjennom, der lensepumpene trekker ca. 800 kWt i løpet av et døgn ref. SVV.

Da Eiksundtunnelen ble åpnet i 2008, måtte det pumpes ut over 50 tonn hver time for å holde tunnelen tørr. Etter nå 15 års drift, har nok ikke tunnelen «trutnet» nevneverdig.

Alle de undersjøiske tunnelene i vårt eget fylke må lenses kontinuerlig da de lekker inn sjøvann. Nylig kunne vi også lese om store problemer i tunnelene på den nye Nordøyvegen der fylkeskommunen måtte rekvirere 5 pumpebiler og 2 traktorer med pumper for å holde vannet i sjakk. Det ble hevdet at denne situasjonen oppstod på grunn av ekstrem nedbør, men tunnelene har nok betydelig innsig av sjøvann fra før og dette i kombinasjon med mye nedbør fikk begeret til å renne over denne gangen. De tre nevnte tunnelene ligger alle i det samme vanskelige seismiske området som gjorde at entreprenøren Skanska fikk problemer i Nogvafjordtunnelen som medførte betydelige ekstrakostnader.

Men dette er relativt små og grunne tunneler på maks. 135 meters dybde, noe helt annet blir det når det planlegges lange og dype tunneler helt ned på 360 meters dybde. Tautratunnelen i den planlagte Møreaksen, ligger som kjent i samme vanskelige området med hensyn til seismikk og bergkvalitet og kan nok ende opp i helt andre utfordringer. Å pumpe sjøvann i all fremtid kan vel ikke bli særlig bærekraftig?

Annonse
Annonse
Du må være logget inn for å kommentere.
Debattregler   

Laster kommentar… Kommentaren blir oppdatert etter 00:00.
  • Denne kommentaren er avpublisert.
    Vidar Hölm · 10 måneder siden
    Dette vet de som jobber for tunneler meget godt. Men de vet også at en tunnel aldri blir stengt for godt igjen når først bygget. Det kommer penger til alt i etterkant. Det de vet og alle de som er avhengig av ferje er at der kuttes det gladelig og ingen kan stoppe det
    Smøla for eksempel er stengt sammenhengende i 7 til 8 timer hvert døgn etter neste kutt. Året rundt. Aldri vært nattferje der og det kommer ikke heller. Skjevfordelingen er så inni hesterævva tydelig at rart det ikke er krig.
  • Denne kommentaren er avpublisert.
    Anne Mari Sandshamn · 10 måneder siden
    Ja, man var nære på å miste Atlanterhavstunellen også under drivingen av den. Da det kjemperaset gikk i den under byggingen av den : https://www.tu.no/artikler/ras-og-branner-i-atlanterhavstunnelen/323128. Var nære på den ble stoppet og ,før den var ferdig. 

Likte du denne artikkelen?

Hjelp oss å utvikle KSU.NO videre og bidra med å opprettholde tjenesten fritt tilgjengelig for alle!

Vipps valgfritt beløp til #614043.

Tusen takk!

Send oss leserinnlegg eller tips

Tekst, bilder og video til leserinnlegg, artikler og andre tips, kan sendes til tips@ksu.no.

Annonse
KSU – Vipps – desktop
Annonse
KSU – Vipps – mobil

Innlogging

Siste kommentarer

Terje Sundsbø 30 minutter siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Geir Ole SætremyrSom allerede nevnt - du selektivt tviler på konklusjonene i KS2-analysene av trinn 1 på Møreaksen, og legger isteden dine ...
Geir Ole Sætremyr 15 timer siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøKvar på tidsaksen tar eg feil? Og, når TØI gjennomførte KS2 vurderinga var SVV som premissleverandør optimistisk når der gjaldt ...
Terje Sundsbø 16 timer siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Geir Ole SætremyrJeg registrerer at du selektivt tviler på konklusjonene i KS2-analysene av trinn 1 på Møreaksen, og isteden legger dine egne ...
Geir Ole Sætremyr 1 dager siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøEg er langt frå samd i påstanden om at bompengefinansieringa er fullt ut tilbakebetalt i 2050. Enkel addisjon er at ...
Terje Sundsbø 1 dager siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Geir Ole SætremyrDu bekrefter altså at KS2-rapporten viser til at bompengeperioden er slutt i 2050, og at sensitivitetsanalysene viser at analyseresultatet er ...
Geir Ole Sætremyr 1 dager siden Otrøya fergefri baner vei for Tautratunnelen
@Terje SundsbøDette under forutsetning at strekninga Vik til Molde står ferdig i 2032 med oppstart av innkreving av bompengar i 2033. ...
Annonse
KSU – Vipps – mobil

Støtt KSU.NO via bank eller Vipps.

Annonse