BMWs 5-serie som ladbar hybrid gir gode kjøreegenskaper og mye krefter for en relativt grei pris. Men den har også noen ulemper du bør være oppmerksom på.

Ideen med å putte to motorer i én bil, altså hybrider der den ene motoren går på fossilt brennstoff og den andre på strøm, har vært med oss i mange år. Også biler med elmotor som kan lades, er gammelt nytt – det nærmer seg ti år siden de første versjonene av Mitsubishi Outlander, Toyota Prius og Volvo V60 ble levert med ladeledning.

I dag har så å si alle bilmerker på det norske markedet flere modeller i denne kategorien. Samtidig har også en del av produsentene kommet til et veiskille, der rent elektriske biler synes å være retningen de velger. BMW, på sin side, holder på et sortiment der kunden kan velge mellom det aller meste av drivlinjer.

Dermed tilbyr BMW i dag et enormt utvalg av modeller – fra kompaktbiler til monster-SUV-er, og så å si alle med mulighet for diesel-, bensin- eller hybridmotor. I tillegg vil produsenten i løpet av et par år ha en ganske komplett linje med elbiler.

Tradisjon

Omtrent midt i haugen av BMW-modeller finner man 5-serien, den romslige familiebilen med et slektsnavn som strekker seg lenger tilbake i tid enn noen annen bil fra merket i dag. Den første 5-serien kom i 1972.

Siden den gang har 5-serien vært det alle fine familiebiler måles mot. Bilen er kjent for en veldig god miks av sportslige kjøreegenskaper og komfort. Dagens utgave er sjuende generasjon, og med den kom også den første ladehybriden. Før denne fantes 5-serie som hybrid uten ekstern lading.

Problemet med mange hybrider, ladbare eller ikke, er balansen mellom de to motorene. Ofte er samarbeidet temmelig hakkete. Det finnes biler på markedet i dag som er rent ut skrekkelige å kjøre fordi det oppstår pauser i overgangene mellom de to motorene, med solide rykk når en av dem slår inn eller plutselig finner ut at den ikke vil være med på leken lenger.

Den problemstillingen har BMW visket ut med 530e.

Samarbeidet er fullstendig sømløst. Fossilutgangspunktet er en firesylindret bensinmotor mer 184 hestekrefter, som man ellers finner i 520i. Her har bensinmotoren fått en rekkekompis i form av en elmotor med en kapasitet på 11,2 kWt og 109 hestekrefter, noe som gir en systemeffekt på 292 hestekrefter. Ganske sterke saker med andre ord.

I normalmodus velger bilen selv blandingsforholdet mellom de to motorene, og en stakket stund kan man oppleve et forsvinnende lite bensinforbruk. Men den gleden er kortvarig. I den virkelige og temmelig frostsprengte vinteren klarer bilen bare i overkant av 3,5 mil før batteriet er tomt.

Forbruk

Det betyr ikke at elmotoren går i dvale, den bidrar fortsatt med muskler, men er ikke lenger i stand til å gjøre hele jobben alene. Dermed ble snittforbruket på 0,7 liter per mil over lengre strekninger, mye mer enn det som står i brosjyren, men slett ikke verst for en stor bil med nærmere 300 hestekrefter. Og avgiftsfraværet til elmotoren gir en god startpris. Testbilen har derimot alt av utstyr, og da blir det betraktelig dyrere.

Det ligger i 5-seriens historikk at den skal være god å kjøre. Det ville vært helt ødeleggende for modellen hvis motorene og den økte vekten hadde forpurret dette. Dette er helt opplagt noe BMWs ingeniører er veldig klar over, for 530e leverer klokkerent her. Både når det gjelder selve styrkebiten, det at bilen føles genuint sprek, og når det gjelder strøkne kjøreegenskaper.

En ekstra motor med tilhørende batteripakke betyr 100 kilo ekstra i vekt, noe som ikke merkes. Testbilen har justerbart understell, der komfortinnstillingen er overraskende myk, men det fungerer veldig bra. Bilen gir også god respons i ratt og korsrygg når svinger oppstår. Den hybride drivlinjen bidrar med litt ekstra boost når det trengs.

Noe negativt

BMW har med 530e klart å bevare det som gjør 5-serien til en svært god bil, men det er likevel noen følgefeil grunnet drivlinjen. En av dem er lett å få øye på: Bagasjerommet.

Riktignok har ikke bilen en diger kasse der, slik noen andre hybridbiler i klassen har. Men gulvet er bygd opp, med skrå terskel helt bakerst. Det betyr et bagasjerom som er 130 liter mindre enn i en vanlig 5-serie.

En annen effekt av drivlinjen er bremsene. Nå man bremser, regenereres energi til batteriet, men det gjør at pedalen tar litt uvant. Det er et slags dødpunkt der man normalt ville hatt full stopp, slik at pedalen må trykkes enda lenger inn. På akkurat dette punktet er ikke bilen videre sportslig. I en sporty bil trenger man bremser som har et veldig klart og konkret gripepunkt.

Og så kan man jo spørre seg om hva som er vitsen med å klemme inn to motorer i en bil? En årsak er nok at det per i dag ikke finnes noen elbil som matcher fra fabrikken. Det kan forandre seg når i4 kommer i løpet av året, men den blir neppe tilgjengelig som stasjonsvogn. Det som er sikkert, er at det ikke blir lett å selge noen av de andre 5-seriene i Norge. 530e ligger i utgangspunktet 50.000 kroner under 520d, som har 100 hester mindre.

Tekniske data

BMW 530e xDrive Touring
Pris: 604.580.-
Pris testbil: 899.916.-
Motor: 4 syl. Bensin/elektrisk. 1998 ccm 292 hk 420 Nm.
Batteri: 11,2 kWt
Elektrisk rekkevidde: 52 kilometer
Aks: 6,1 sekunder
Toppfart: 225 km/t
Forbruk: 0,18 l/mil
Utslipp: 41 g/km CO2. 11 mg/km NOx
Bagasjerom: 430/1560 liter
LxBxH: 4963/1868/1498 mm
Egenvekt: 1960 kilo
Tilhengervekt: 2000 kilo

Pluss og minus

+

Kjøreegenskaper
Motorsamarbeid
Kvalitetsfølelse

–

Bagasjeromsplass
Trenger man to motorer?