«Alt henger sammen med alt» -   eit kjent uttrykk.   I ein del tilfelle heng vindkraft saman med flysikkerheit. Då tenker vel dei fleste at flysikkerheita har prioritet og blir tatt på høgste alvor. Dette er trass alt Norge, og vi veit at det er typisk norsk å vere god.  Kanskje med unntak av fotball.

Og vi mistenker også unntak for naturvern, folkehelse, forureining, openheit – og flysikkerheit?  Det er i alle fall urovekkande når eit vindkraftanlegg kjem så nært ein flyradar at det krev konsekvensutgreiing, og denne utgreiinga ikkje kan leggast fram når den blir etterspurt.

Det er for øvrig mykje som er urovekkande ved måten vindkraftbransjen får dominere forvaltning, politikk og media.  Dei er også den einaste bransjen som, så vidt vi veit, får tida til å stoppe. «Det er kunnskapen på konsesjonstidspunktet som gjeld» Den første konsesjonen vel å merke. For Haram Kraft på Haramsøya vil det seie 2009.  Den som heiter «gjeldande konsesjon» frå 2019 har fått utvikla seg etter utbyggar sine ønsker og økonomiske fordelar. Alt anna er fryst.  Også flysikkerheit kan det sjå ut for. 

NRK har tidlegare avdekka at det er vanleg å kjøpe mange nok rapportar til ein får ønska innhald. Så også for Zephyr / Haram Kraft.  Først kjøpte Haram Kraft ei konsekvensutgreiing på flysikring hos Sweco Grøner. Denne konsekvensutgreiinga konkluderte med at anlegget ligg for nært flyplassen og Gamlemsveten radar, og både Avinor og Luftfartstilsynet sa nei til utbygging av vindkraft på Haramsøya.

Dette kan vi lese av brev 12 jan 2006. Haram Kraft var ikkje fornøgd med svaret og kjøpte seg ein ny rapport like etter, då av Teleplan. Teleplan går på nokre felt imot den tidligare rapporten.

Dei har fokus på turbintårnet som faktor for å kunne forstyrre eventuelle radarsignal. Altså ei lita flate som ikkje er i bevegelse og den seier også at eit evt. forstyrrande signal vil gå nedover og «gå i havet.»

Dette var nok til at både Avinor og Luftfartstilsynet snudde då i 2007, utan at ein kan finne det blei gjort eigne undersøkingar.

Det var stille i mange år og utbygginga starta opp i 2020.

Det blei i mars/april 2020 stilt spørsmål om flysikringa til både Luftfartstilsynet og NVE, men dei avfeide det. Alt var godkjent. Og viste til Teleplan sin rapport frå 2006. Luftfartstilsynet kunne berolige med at rapporten frå 2006 brukte samme tilnærming som vart satt  i system gjennom Eurocontrol i 2010. Kanskje det.  I tillegg kunne tilsynet informere om at NVE laga ein rapport i 2019 for å sikre at krav frå luftfarta blir ivaretatt. Den hadde truleg avgrensa nytte i 2006.

I februar 2021 blei det tatt kontakt med ATCC Bodø, som «eig» Gamlemsveten radar. Dei var ikkje blitt orientert om utbygginga. Vi blei vist vidare til Avinor Flysikring AS i Oslo, som bekrefta at dei siste dokumenta dei kunne finne var godkjenninga frå Avinor og Luftfartstilsynet i 2007. Men det kom i alle fall ein liten reaksjon etterkvart. Avinor Flysikring skreiv eit kort brev 20.april i år, truleg det samme som olje- og energiminister Tina Bru referte til i svaret til Arne Nævra.  Dei skriv at problem i forhold til radaren på Gamlemsveten er «lite sannsynlig» og påverknad vil vere «håndterbar» med visse føretsetnader.  Men eit brev er ikkje ei konsekvensutgreiing - det er eit brev! 

Luftfartstilsynet vil vi skal tru at kunnskapen i 2006 var like god som no, 15 år seinare. Og vi kan håpe at rapporten som kun skriv om turbintårn likevel tok omsyn til turbinvingane.  Mogleg påverknad av radar er kanskje handterbart, men under nøyaktig kva slags føresetnader? Det kan ei uavhengig konsekvensutgreiing slå fast. Er ikkje så interesserte i å vere flypassasjerar dersom sikkerheita er basert på tru og håp, evt. prøving og feiling.

Av: Anne Grete Johnsen og Lisbeth Austnes